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雅斯顿原创文章 | 默默

通用已经开始将其全新Hydra-Matic 9AT变速箱陆续应用于在中国销售的主力产品上。依靠这款全新研发的9AT横置变速箱，通用彻底扭转了消费者对其变速箱顿挫、抖动、迟滞的固有印象。于是乎，消费者更加翘首期盼与横置9AT共同研发的纵置10AT何时能进入国内，又会产生何种化学反应？

关于这款纵置10AT变速箱，海外媒体乃至官方都已经做到了大量铺垫工作，总结下来就是无论是国内的业界工作者还是海外媒体，都对这款纵置变速箱报以极高评价，甚至对官方宣称此款变速箱的换挡速度可以对标保时捷PDK也深信不疑。这款纵置变速箱竟何以如此，其背后设计思想是否会如同横置9AT变速箱一般对多档位变速箱提供一个与众不同的思路？

1多歧路，今安在？

其实，针对多档位自动变速箱的研发，无论横置与纵置，全球范围内有各种各样不同的方案，除去在10速变速箱研发上已经走不通的大众外，在多档位变速箱上研发成功的汽车企业主要集中在通用-福特、采埃孚、爱信以及本田之间。

这其中全面对标，又采用两种截然不同思路具备代表性的就只有通用和采埃孚。通用横置Hydra-Matic 9AT对标ZF 横置9AT，率先在国内搭载于凯迪拉克CT6之上的10AT又一次全面对标应用于宝马5系上的ZF 8AT纵置变速箱。

不过，两者纵置变速箱的设计思路倒是和横置变速箱一脉相承，在纵置10AT的设计上，ZF依然选择不在换挡落差上做太大变化，着重提升齿比范围，以达到变速器的适用范围更广（兼顾低速大齿比和高速省油）的目的。

这种设计思路本身没有任何问题，却在中国遭到了一些不解，比如ZF 9AT横置变速箱，中国消费者曾掀起了一波“多快才上9挡”的热烈讨论。太多消费者诟病这款变速箱日常驾驶无法使用到9挡，导致其虽然标称9AT变速箱，但在中国消费者手中其只能作为一款“7AT”使用。

当然在纵置变速箱上，搭载ZF 8AT的宝马5系不至于会有上不去8挡的尴尬，毕竟搭配相对动力较为强劲的引擎，这方面并不会有太多问题。最终，搭载ZF 8AT变速箱的宝马5系表现依然优秀，也确实做到了低速和高速两种性格兼顾。

只是，凯迪拉克CT6搭载的10AT采用的却是另外一种思路。当宝马5系ZF 8AT每个档位转速差在25%以上时，凯迪拉克CT6的10AT已经可以保持在20%左右了，也就是说ZF 8AT希望用更大的齿比范围追求高速驾驶的经济性，凯迪拉克10AT希望让发动机在日常驾驶中更多的维持在最经济的区间，避免发动机转速有较大范围波动。

于是乎，凯迪拉克CT6上的10AT相比过去的8L45和8L90两款纵置变速箱，速比只是从7上升到7.39，而ZF 8AT相比上一代则把速比提高到了夸张的8.7。也就是说，全新纵置10AT采用了通用Hydra-Matic 9AT相似的思路，在之前8AT的基础“插入”更多挡位，从而使得齿比分布更紧密，更利于日常驾驶的动力发挥和平顺性的提升。因此，我们几乎可以肯定凯迪拉克10AT并不将经济性作为极致诉求，最直接的诉求应该是换挡平顺性。

不过，超多档位变速箱需要特别注意换挡速度，这也成为目前超多档位变速箱的共同点。早在最初通用将这款10AT变速箱应用于科尔维特上时，就宣称其换挡速度已经超过保时捷PDK的真实性。或许因为具备密集档位分布的优势，通用这款10AT在某些档位上换挡速度真的具备无人能及的优势。

2扶摇能上九万里

通用和ZF针对多档位纵置变速箱不同的思路让两派产生了不同的效果，相比之下，个人认为通用10AT的做法更加极致，这一点从变速箱齿比分配上就可以看出一二。

这款全新10AT的代号是10R80，其中“10”为10个前进档，“R”为后驱，“80”代表最大可以承受800Nm扭矩输出。在10个前进档中，1档的齿比已经增加到了4.69:1，并且有3个超速档，10档齿比达到了0.63:1，齿比范围毫无疑问比6R80要完全升了一个档次。需要注意的是凯迪拉克CT6的10AT从3挡开始到8挡，齿比分布是史无前例的密集，甚至比本来就很小的9AT的还要更密集，而这个区间恰好涵盖了消费者80%以上的工况。

至于在容易引发顿挫的低速档位上，这款10AT特别在2-3，3-2和3-1的档位变化上进行了设计，使用了单向离合器，确保低速换挡更加顺畅，而根据测试数据，10AT变速箱在1挡-4挡时，其换挡速度比保时捷PDK变速箱在一档升到四档的速度要快26%-36%。这也正是这款变速箱对标PDK换挡速度的底气所在。

采用更绵密齿比的设计并且并不夸张的速比范围，10AT变速箱不仅可以让日常换挡悄无声息还可以让它的10档变得触手可及。标准模式下，发动机不到2000rpm就会悄悄换档，不知不觉中，你会发现它已经挂上了10档用1500rpm的转速巡航。车上若只身一人，正常负载和工况下，80km/h速度巡航时就已经可以享受10档了，也算是尽可能保持经济性了。 

就算已经达到了最高档，10AT也不会在驾驶者还拥有加速需求时频发降档，实际上最高档在档位设置上就已经考虑到了部分加速性能，避免高速行驶的加速过程中频繁触发降档需求。当然，如果不降档无法满足需求，这台变速箱会在重油门下选择跳档，虽然在理论上有更大的速比落差，但实际上如果不观察仪表盘是很难意识到她已经换挡完成了的。

3合拍的不止档位

当然，变速箱的研发成功后，读者看起来豁然开朗，然则大多数多档位变速箱在研发过程中始终绕不过体积和成本两件事儿。大众之所以放弃10DSG变速箱的研发，据说并非思路不通，而实在是成本Hold不住。

只是宝马5系搭载的ZF 8AT也罢，还是凯迪拉克CT6搭载的10AT也罢，他们最终设计出来的体积并不会变化许多。即便通用全新10AT多了两个档位，但是体积上并没有超过此前8AT，正如通用9AT横置变速箱与此前6AT体积相当一般。这就要求汽车企业采用更轻更薄的液力变矩器和更加整合紧凑的行星齿轮结构。

当然，这也可以称为模块化的思路，即以变速箱作为一个整体，将其体积和接口加以规范，如此在一代车型上可以实现纵置8AT向纵置全新10AT的升级。在过去，动力组合的换代往往伴随车型的升级换代，鲜有中期更换动力组合的案例。凯迪拉克CT6可以说正是得益于这种思路，才能在产品中期改款时全面更新了引擎和变速箱。这就是变速箱设计与车型的“合拍”。

不过，在协同要求越来越高的今天，变速箱只是做到体积小巧尚且不够，内饰部门甚至会为了争取更多的灵活性要求变速箱尽可能简化连接机构，以便为中央控制区域留出更多空间。于是在中高级豪华车型上，越来越多车型开始采用电子换挡。

凯迪拉克CT6也是在改款之后采用的ETRS电子换挡，实现了真正意义上的“线控”。线控让变速箱档把和内饰更加协调，占据空间更小，操作上也更便利。通过ETRS阀体对变速箱油液压力的精确控制，换挡细腻顺滑。这是变速箱设计和内饰设计上的“合拍”。

要求“合拍”，对消费者来说似乎并不是一个特别过分的要求，但对汽车企业来说，可能要付出特别多精力。当然，每一次的合拍都代表着技术和体验的再次提升。这一次，凯迪拉克CT6上的10AT再一次带给了我们合拍的感觉，这种合拍的感觉或许又会让我们对通用旗下纵置变速箱一个全新的认识。