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大家好，我是DQ。

提起日系车，不知道大家的第一反应是哪个品牌或是哪款车型，但对于我来说，对日系车的喜爱和感情，都源于我曾经的那辆英菲尼迪G37。今年恰好是英菲尼迪品牌诞生30周年，我荣幸的受邀前往日本，与英菲尼迪一起探索了“日产博物馆”、“横滨发动机工厂”和“日产全球设计中心”，与这个和我同年诞生的品牌进行了一次深入“对话”。

第一辆英菲尼迪——Q45

关于英菲尼迪品牌的故事，还要从1985年说起，那时候，日产最高机密“地平线工作组”成立，该工作组的目标非常明确：从零开始，打造一个以极致性能为标志的全新豪华品牌。他们的目标在4年后得以实现，在汽车博物馆，我见到了1989年诞生的第一辆英菲尼迪——搭载V8发动机的豪华性能轿车Q45，Q开头的命名源自“Q-car”这个词语，它指的是一种外表低调但是性能出众的车，该车在当时的最大汽车单一市场美国进行销售，凭借其独特前卫的设计理念、出色的产品性能以及贴心的客户服务，英菲尼迪迅速成为北美豪华车市场的重要品牌之一。 

燃油机的“绝唱”——VC-Turbo

英菲尼迪四个“I”的新式拼写和中间带有两条通往巅峰道路延伸线的车标，象征这个主打豪华、高性能的新品牌不断前行，永无止境的决心与信念，这种精神一直持续至今。在电动车越来越普及的当下，鲜有汽车厂商还在为燃油机的未来和发展不断进行探索和努力，而英菲尼迪经过20年的磨砺，攻克了高性能和高效能不可兼得的业内难题，生产出了全球首款量产（每年量产20万台）可变压缩比涡轮增压发动机——VC-Turbo。

我们知道，压缩比越高，燃油经济性越好，但性能会有所降低，而VC-Turbo发动机采用独创的多连杆连接机构，使压缩比可根据驾驶需求实时变化，能够提供从8:1（高性能）到14:1（高效能）之间任意比率的压缩比，确保车辆时刻拥有最优动力和能效表现，在实现同级最佳动力的同时，燃油经济性提升超过30%。

目前已经应用了这款发动机的车型是英菲尼迪的QX50，我特意去4S店专门体验了一下这台车，总体来说初段加速还可以，比较轻快，转速稍微一上来，引擎的力道就出来了，一松油转速就往下掉的很明显，对于这个马力（前驱版本245马力，四驱版本272马力）来说还是欠缺了一些猛劲，我觉得拖后腿的是CVT变速箱，因为它本身的设定就是这样，动力输送是渐进性的比较柔和，又是模拟8挡，换挡有些犹豫，这就使得运动感没有那么强，跟这台发动机稍欠匹配。在参观过程中了解到其实工程师在研发过程中也使用过其它一些变速箱与这台发动机相匹配，但目前CVT的效果是最好的，以后不排除匹配AT和DCT变速箱的可能性，希望未来能有所进步和提升，使得这个发动机得以发挥最大优势。

在横滨发动机工厂，VC-Turbo发动机项目的首席工程师木贺先生还跟我们分享了这款发动机更多的“秘密”。

比如VC-Turbo发动机的结构确实比较复杂，但是它在维护和寿命上与其它发动机并无差别；它配备一个传感器，对燃烧状态进行监测，同时识别汽油标号，自动调整压缩比，推荐的是95标号的汽油，但也可以使用92标号的汽油。

英菲尼迪5年内的“大动作”

对于未来，英菲尼迪的探索还远不止于此。

在全球设计中心，我参观了“神秘”的英菲尼迪工作室，现如今的每一款英菲尼迪车型以及未来的所有车型，便都是从这里或将从这里诞生，就如进门处墙上的那一句标语：“It all starts with a single line”，这便是一切开始的地方。

全球设计中心内，英菲尼迪执行设计总监卡里姆·哈比先生及其设计团队提到了英菲尼迪未来的一些设计方向和动态，比如未来5年将会打造5款专门为中国消费者设计的新车型，并在中国投产首款电动车型。

相信很多人都会觉得，对于一些同级竞争品牌，英菲尼迪的脚步确实慢了一些，产品更新迭代的周期比较长，现在除了搭载VC-Turbo的QX50还算是有些名头，轿车中却没有什么能像曾经的G37一样独具竞争力并且让人津津乐道的标杆车型来，在这个竞争日益激烈的时代，仿佛显得有些“赶不上趟儿”。不过我相信，凭着英菲尼迪一直以来的这种执着的工匠精神，如今既能有20年磨一剑突破历史的VC-Turbo，未来5年内的这5款新车型必定不负等待，超越期待。

好啦，今天就分享到这里，关于英菲尼迪有什么想说的想问的，欢迎留言，我们下期见。