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7月1日，垃圾分类在上海正式“强制”实施，对于我们来说，这一天来的突然，但对于地球来说，这一天来的太晚。但导致全球环境恶化的不止这些我们肉眼可见的垃圾，还包括那些我们不易察觉到的垃圾，比如：汽车尾气排放。

为了治理排放问题，7月1日，国六排放标准也登陆国内部分城市和地区，以硬指标来对发动机提出更高要求，以达到降低排放的目的。但面对新的课题，有些车企很从容，有些车企却手足无措，所以，国六标准的实施，对于车企来说，就像是一次摸底考察，今天我们就来了解一下车企们都是用什么方式来降低排放的，哪种方式更可取。

简单粗暴的尾气处理方式

我们先来说说在这次摸底考中的“学渣”方式。大家肯定发现了，很多车在满足了国六排放标准后，动力参数都降低了，像是一些自主二三线品牌，甚至于德系某车，都出现了这样的问题。

对于某些车企来说，国六来的突然，它们只能临阵磨枪，所以选择了最简单粗暴的方式来对尾气进行处理，从而实现降低排放的目的。没错，我说的就是升级三元催化器和增加汽油机颗粒物捕集器。通俗讲，这样的方式就是将尾气过滤装置强化，以拦下更多颗粒物，从而降低排放，可谓省时又省钱。但这样的方式也很可能让排气过程不顺利，进而影响到发动机性能，不留情面的说，这些车就是伪国六。

当然，并不是说采用这样的方式就一定会降低性能，关键还要看厂家有没有花心思去测试和调校，不过事实证明，用心的厂家并不多。

提高热效率降低排放

说完反面教材，就来说说正面的吧，相信大家已经发现了，从去年开始热效率一词不断被车企提及，至于它到底是啥，大部分人还没有一个准确的认知。简单讲，热效率越高，燃料转化成动能的效率越高，从而就会直观的转化为更高的性能，更低的油耗以及更佳的排放标准。

热效率这个词目前在丰田旗下车型上出镜率最高，得益于TNGA架构的普及，多款丰田车型都搭载了热效率高达40%的发动机。像是采用了40%高热效率发动机的凯美瑞，它的国五、国六车型的发动机参数一模一样，并不会因为国六就拉低了动力。

除了丰田之外，目前多家车企也致力于提升发动机热效率，尤其是日系品牌，如本田、日产、马自达等，还有自主品牌奇瑞、长安等，都在此大做文章。

减少汽缸数降低排放

这几年，三缸发动机盛行，很大一部分原因都是为了降低油耗和减少排放的。虽说消费者是比较排斥这样的做法，但“三缸最优”的研发理念却给了它强有力的支撑。相比较四缸发动机，三缸机结构简单，更加轻量化，也有助于减少氮氧化物和颗粒物的排放。

像是通用，早在国六之前就大力推展搭载三缸机的车型，因此在面对国六排放标准时也就比较从容了。当然，这里面还隐藏这很多的发动机技术，比如高压直喷、可变正时气门等，以此来进一步提升动力，降低油耗。同时，为了让消费者更容易接受三缸机，车企还需要在抖动抑制和NVH性上做出更多的努力，所以，三缸机看似只是减少一个气缸，但实际上也牵扯了很多问题，并没那么简单。

混动技术降低排放

利用混动技术来降低排放肯定是一个完美方案，采用混动系统既能弥补小排量发动机的缺点，又能节省油耗，降低排放，可谓优势非常明显。但因为电池造价高，混动技术门槛也高，所以，为了让消费者容易买单，让自己能够更容易跨过技术难点，48V轻混是更为常见的。

至于丰田的双擎，本田的锐混动，则是比较高阶的玩法，这一方面还是要许多车企要向它们学习的。

国五到国六，看似只是数字上的改变，但实际上却是牵一发动全身，需要车企拿出真本事来才行，所以，动力性能下降的锅，可不能让国六来背。当然了，消费者也不傻，谁是临阵磨枪很容易分辨出来。所以，还是得提醒一下那些耍“小聪明”的车企，不要这么早就放弃治疗啊。