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在2011年，一个轰动了整个汽车产业的碰撞规程正式上线。

——美国公路安全保险协会IIHS正式启动了25%小重叠面偏置碰撞的测试，并且将这一项测试列为IIHS测试法规中的主要测试项目，用于评价车辆的碰撞安全性并以此为基础制定车辆的保险费用基准。

在2017年，IIHS的25%小重叠面碰撞测试又增加了副驾驶一侧的碰撞。

由于25%小重叠面碰撞越过了传统汽车安全性结构设计中纵梁的位置，而是直接以前翼子板梁、车轮以及A柱作为碰撞的着力点，所以，在这一项测试刚刚启动的时候，大部分在NCAP测试中获得五星评价的车型纷纷折戟沙场。

另外，在IIHS的标准完善过程中，也增加了诸如车顶静压强度、灯光安全、主动安全等这一类细化的安全评价标准，意图在于将车辆可能发生的碰撞情况，实现最大化的模拟和评价。

IIHS也因为这一系列严苛的碰撞测试，成为了随后数年里业界对于车辆安全性评价关注的重点。

而IIHS制定这样一个严苛的碰撞标准对于北美市场车辆安全性结构设计的推动作用也是巨大的。

在随后的几年时间里，各大汽车企业都针对25%小重叠面碰撞测试的要求重新调整了车身结构的设计，包括设置碰撞导向机构，使得车辆在完成25%小重叠面碰撞测试时可以实现一个车身的偏转，实现泄力作用。

另外，最近几年来汽车企业对于A柱与地板的连接点强度也明显进行了增加。

这带来的结果就是，在最近几年里，能够通过IIHS的25%小重叠面碰撞测试的车型越来越多了。

在很大程度上，25%小重叠面碰撞测试也成为了时下汽车企业在设计新车时首要考虑的安全性要求。

IIHS在短短的几年时间内，对于整车安全性结构优化的促进作用是显而易见的。

根本原因在于，IIHS的组织结构形成的前提，就是在利润的推动作用下，站在汽车企业对立面的——IIHS的测试成绩决定了车辆的保费以及保险公司的利润，而保费的增加又会反过来作用到汽车的销量上。

换言之，IIHS和汽车企业之间的矛盾，本质上是不可调和的。这与NCAP的半官方性质，以及会员制的盈利模式截然不同。

在2016年，与IIHS的组织形式相同的C-IASI测试规程正式上线，将这种与汽车企业完全对立的安全性测试方法引入了国内。

C-IASI由中国保险行业协会牵头成立，测试的方式也与IIHS一样以25%小重叠面碰撞作为一个重点。

在评价方面也针对中国的国情增加了耐撞性和维修经济性的评价指数。进一步的把利润的链条偏向了保险行业的这一边。

在2018年年末，C-IASI正式发布了第一批碰撞测试的成绩，相比于C-NCAP严苛得多的C-IASI测试规程让不少车型都撞掉了底裤。

也正是因为这样的差异，在短短的半年时间里，市场对于C-NCAP的关注度一下子就降低了下来。

相应的，C-IASI成为了主导消费者去关注车辆安全性的主要测试方式。

随着C-IASI测试成绩的陆续出炉，关注度也一直呈现出上升的趋势。

C-NCAP自登场以来就保守业界的诟病，因为相对较低的碰撞测试标准，在过去很长一段时间内被业界戏称为五星批发部。

而其盈利模式也值得深究，通过出售报告以及媒介传播的半官方半公益性质的方式到底能够有多透明，这的确是个问题。

在去年，C-NCAP正式启用了号称“史上最严C-NCAP”的2018版测试规程，大幅度的增加了获得五星安全评价的难度。

不过即便是这样，C-NCAP的测试规程依旧不及C-IASI。

举个例子，在2018版的C-NCAP测试中最大的变化在于侧碰台车的总质量从老版的950kg提升到1400kg。而C-IASI的侧碰台车总质量为1500kg。

在正面小重叠面的偏置碰撞中，C-NCAP所执行的也依旧是40%的碰撞测试标准。

所以，当C-IASI以更加严格的测试标准登场时，C-NCAP的关注度有所降低，自然也就成为了必然。

于是，这样一个问题也就随之而来了，当C-IASI成为了主角，那么C-NCAP该何去何从呢？

首先要承认的是，得益于此前所积累下来的大数据优势，C-NCAP在一段时间内依旧还具备着指导中国汽车市场安全性评价标准的作用。

作为国内汽车产业中第一个得以被认可的评价法规，C-NCAP自诞生到现在的十余年时间里也一直在逐步完善其评价的体系。

而且与全球的NCAP的紧密联系，也使得C-NCAP的测试一直都是与时俱进的。

在C-IASI还没有获得一个大体量的数据积累之前，以C-NCAP为主的车辆安全性发展建议对于汽车企业的指导作用会更大。

与此同时，C-IASI的盈利模式也并非是铁板一块，保险业协会处于盈利的目的对于测试车辆的选择也更多的集中在了以保有量、承保量、出险量更高的车型上，对于那些不满足要求的车型，优先级就会更低。

出于这样的要求，新能源车暂时是没有进入到C-IASI的碰撞测试中的。

这些，对于半官方半公益性质的C-NCAP而言，就不会存在。

目前，C-NCAP已经制定了针对新能源车的碰撞规程，并且在几年前加入了CRS车内儿童约束系统的评价规则，这种细化的评价方式对于市场而言，是可以起到一个更好的标准作用的。

在我看来，未来C-NCAP和C-IASI的关系，更多的应该是一种互补的关系。

而二者的某一部分存在共性的碰撞测试成绩，二者应该也会在未来实现数据的通用。

比如说，北美的IIHS对于中等重叠面的碰撞测试以及部分的侧碰测试成绩，就有很大部分的情况是借用了车企提供的测试成绩，进行等价的评价，而这些成绩就有源自于NCAP等其他法规的测试。

这毫无疑问将会大幅度的降低测试碰撞的成本。

与此同时，由于C-IASI的出现，在碰撞的领域里，谁能够展握车企未来安全发展方向主导权，也开始变成了一种市场化的竞争。

从市场的角度来看，C-IASI的出现也将推动C-NCAP测试标准的继续升级。

而双方所构成的这种竞争关系，对于我们而言很显然是喜闻乐见的，因为这将会快速的推动整个汽车产业在安全性设计方面的整体进步。

未来，还是拭目以待吧。