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提到慕尼黑，必然想起盛大非凡的慕尼黑啤酒节，以及欧洲豪门级别的拜仁慕尼黑足球队。啤酒和足球，是慕尼黑人民的两大信仰。与此同时，汽车也是。7月底 8 月初，在这个盛夏的时节，我受一汽大众奥迪邀请来到德国的慕尼黑观赏奥迪杯足球赛，并且在赛道上体验了奥迪的性能车，还走上街头领略到了慕尼黑的风土人情，可谓是收获满满。这篇文章我从车的角度出发，分享此次慕尼黑之行。

随处可见欧洲人对小车和旅行车的偏爱

慕尼黑是德国的第三大城市，也是德国主要的经济、文化、科技和交通中心之一。慕尼黑街头的车辆里，以德国品牌为主，大众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷都非常常见，反倒是在许多地区非常受欢迎的日系品牌，在这里的保有量相对较少。这也不奇怪，德国作为世界顶尖的汽车工业强国，拥有众多一流的汽车品牌，德国消费者对于本国品牌都有着相当高的自豪感。

在酒店楼下随手一拍，就有Mini Countryman、POLO、UP！、高尔夫旅行、宝马3系旅行等小车和旅行车进入画框。

慕尼黑路边能见到很多小车。

放眼望去，小型车、旅行车还有 VAN 都很受德国人民喜欢，SUV 也有一定的保有量。

自行车也是很多德国人常用的交通工具。

慕尼黑夏季气候宜人，很适合骑自行车。

西装革履的商务人士骑自行车出行，在这里并不稀奇。

在慕尼黑街头闲逛，如果留意路上的车，你会发现一个有趣的现象：人高马大的德国人，偏偏喜欢开小车，以及各种旅行车。比较常见的小车有高尔夫、Mini、POLO、欧宝亚特（国内的别克威朗GS）、欧宝 Adam、宝马 1 系、奔驰 A 级、奥迪 A3 等，另外还有少量的飞度、菲亚特 500、福特嘉年华；旅行车里见到的比较多的则是宝马 3 系旅行版、5 系旅行版，出租车的奔驰E级旅行版、高尔夫旅行版、福特福克斯旅行版、福特蒙迪欧旅行版、奥迪 A4 Avant、奥迪 A6 Avant等。

德国人喜欢小车，其实是有各方面原因的。首先，欧洲的土地面积有限，而很多有欧洲城市更是寸土寸金许多城市由于历史的发展，各个时代的大小建筑物错落有致地坐落在市区，导致城中小道纵横交错，这个时候小型车能够在城中小道上游刃有余，实用性显然更高；其次，随着现代社会对于环境保护意识的提高，各个国家对于汽车尾汽排放的管理也日趋规范，尤其是在欧洲发达国家，政府对于汽车排量的控制政策尤为严格，小车也是排放政策下的自然产物；最后，身处汽车工业与汽车文化极度发达的地区，汽车对欧洲人来说就像平时用的手机电脑一样，其实就是日常生活中的工具而已，并没有“面子”的加成，实用性才是最重要的，所以开一辆小车并没有什么影响。

德国本土品牌欧宝的这款小车 Adam 很受欢迎，可惜欧宝已经退出中国市场。

新一代的福特嘉年华，可惜并未引入国内。

初代 Mini 。

高尔夫蓝驱。

欧宝亚特（国内的别克威朗GS）。

曾经的“国民之车”，第一代甲壳虫。

宝马 1 系。

司机开着宝马 1 系带着小狗出门，很闲适。

第二代本田飞度。

丰田 AYGO ，据说比亚迪 F0 的外观借鉴了这一款。

丰田雅力士混动。

Smart 的共享汽车版，配置非常简陋，轮圈使用的是钢圈。

意大利经典小车菲亚特 500 。

同样来自意大利的阿尔法罗密欧 Giulietta 。

另外，旅行车也是深受德国人喜欢的车型。选择购买旅行车那是代表家庭和对生活的态度，欧洲人很注重在工作之余的休闲时光，所以很多家庭会在假日驾驶汽车深入大自然的环保，或于林间野餐，或在海上冲浪、雪山滑雪。因此，对于滑雪板、冲浪板、自行车等超长物品的装载能力，是他们非常看重的。这也就是为什么许多欧洲人宁愿选择旅行车而非 SUV 的原因，SUV 的装载能力的优势主要体现在高度上，对于一些太长的物品，它也束手无策。旅行车还有一个不容忽视的优势，它说白了就是一辆拥有超大后备箱的轿车，因此轿车所拥有的驾驶乐趣、燃油经济性（相对于 SUV 而言），在旅行车上同样得以保留。

宝马 E91 3系旅行车。

宝马 E46 3系旅行车。

福特福克斯旅行车。

福特福克斯旅行跨界车。

德国汽车文化经过几十年的发展，已经相当成熟，司机、车辆、行人完全和谐共处。德国司机的素质普遍较高，礼让行人是最基本的行为，而且是隔着好几米就停下车来，挥挥手让人先走。这种感觉有些似曾相识，国内的许多城市，司机的素质也在慢慢提高，越来越习惯礼让行人，而不是抢行。

慕尼黑新能源车的能见度没有想象中的高

满心以为欧洲大部分地区都会对新能源车有所偏爱，但发现慕尼黑的新能源车能见度并不高。查了查德国销量最高的新能源车，三菱欧蓝德PHEV、宝马i3、雷诺 ZOE、奥迪 e-tron、特斯拉 Model 3 是排名前列的几款。而在慕尼黑的三天里，三菱欧蓝德、特斯拉 Model S 、宝马 i3、雷诺 ZOE 各只见到过一两次，反倒是上市时间最短的奥迪 e-tron 见到过四五台。令人惊喜的是，运气爆棚遇到过一次保时捷 Taycan 的测试车在充电。

慕尼黑的充电桩。

一辆奥迪 e-tron 在这里充电。

路边遇到的正在充电的奥迪 e-tron 。

碰巧遇到了一台保时捷 Taycan 测试车。

丰田普锐斯出租车很常见。

两台电动 Smart 和一台宝马 2 系插混停在路边充电。

特斯拉的车型在这里并不多。

在德国购买新能源车一样能够获得相应的补贴，新能源车补贴政策并非中国独有。德国的新能源车补贴政策开始于 2016 年的 6 月份，目的是通过刺激新能源车的消费，以期在 2020 年德国市场新能源车保有量达到 100 万辆的目标，目前看来距离这个目标实现还有很大的距离。整个补贴为期三年，从2016 年 6 月份开始到 2019 年 6 月份截止。

2013 年以来德国新能源车销量占比（图片来源：inside EVS）

在补贴金额方面，德国也比较“简单粗暴”，纯电动车补贴 4000 欧元（约 3.1 万元），插电式混动车补贴 3000 欧元（约 2.3 万元）。补贴总金额共计 12 亿欧元，由政府和汽车制造商平摊，采取“先到先得”原则，补贴发完为止。

2013 年以来德国新能源车销量对比（图片来源：inside EVS）

去赛道试驾了奥迪 RS5 与 R8 ，可惜 e-tron 只能试乘

新能源汽车编辑体验燃油超跑，而且还是跑赛道听起来有那么点离经叛道。但是一名汽车编辑首先是一个汽车迷，不论是燃油车还是新能源车，都会很感兴趣。同时，这是我为数不多的几次跑赛道的经历之一，上一次跑赛道还要追溯到 2017 年 11 月份，那是参加宝马的驾驶培训营，在广东国际赛车场驾驶宝马 M3 。但是驾驶超跑在赛道上驰骋，奥迪 R8 是我的第一次。

奥迪 R8 试驾车。

奥迪 RS5 试驾车。

我们一个一个来说，第一个环节是驾驶奥迪 RS5 进行一个转向和制动性能的测试，有点类似于麋鹿测试，只不过这个测试有所不同。在车辆加速到一定速度后，方向盘前方左右两侧的指示灯会有一侧亮起，此次需要快速做出反应，将车辆驶向另一侧模拟做出避让。这种测试的难度在于快速反应以及眼、手、脚的配合。

方向盘前方的指示灯会在加速中亮起，此时需要将方向盘转向亮灯另一侧。

刚开始上手的时候，我有点反应不及，需要 1 秒钟的时间判断到底是转向亮灯的一侧还是另一侧，这样以来我的制动距离就会变得很长。经过多次尝试，我逐渐适应了这套规则，反应时间也逐渐变快。最好的一次成绩是亮灯后的 0.47 秒做出了制动和转向行为，制动距离是 8.3 米。奥迪的赛车教练看到这个成绩，夸我干得不错。然而后来一了解，通行的几位媒体老师都比我这个成绩强，看来我作为车手还是太嫩了。

麋鹿测试中，奥迪 RS5 给我的感觉是稳如泰山。加速起步时，在引擎的轰鸣声中，车速猛地提升，然后突然进行制动和转向，车辆依旧紧紧地贴在路面。在慕尼黑的大雨中，奥迪 RS5 的全时四驱系统丝毫不怵，表现出了极高的稳定性。

我的最好成绩是反应时间 0.47 秒，制动距离 8.3 米。

第二轮试驾，我们换到了奥迪R8去赛道。跑赛道对我来说并不陌生，平时尽管上赛道不多，但是经常约三五好友跑卡丁车，对跑赛道还是有些帮助的。双手紧握方向盘三九点位置，直线大胆加速，入弯前及时减速，掌握好入弯和出弯的路线，通常成绩不会太差。同时，奥迪的赛车较量也会驾驶奥迪R8在车队最前方领路，哪怕对赛道不熟悉，只要紧跟教练的行车轨迹，也能够保证安全和成绩。当然，我相信教练并未使出全力，不然我很难相信自己的水平能够紧跟在他的车后。

在奥迪 R8 里准备出发，先自拍一张。

慕尼黑的这场大雨对于性能车来说是一场试炼，奥迪 RS5 已经在测试场地里经历过，而 R8 的表现同样优秀。配备了 5.2L V10 自然吸气引擎的奥迪 R8 的油门反应十分灵敏，踩下油门就想要起飞。而在弯道中，中置四驱的车身结构不仅提升了车辆稳定性，同时也让车更易于操控，方向盘和刹车发出的指令都能够被精准地执行。出弯后，重重踩下油门他们，此时车辆又会想离弦之箭一般飞速驶出，仿佛刚才在弯道上的减速并为发生。

必须承认，奥迪 RS5 和 R8 都是让人血脉喷张的车，是每一个汽车迷都无法拒绝的新能车。但这次我最感兴趣的还是奥迪 e-tron ，然而只能试乘，而非试驾。奥迪 e-tron 的试乘环节中，包括泥土路段的加速、55 度角的爬坡、陡坡缓降以及在倾斜的坡度上行驶。尽管没有亲自上阵驾驶，但是这一轮的试乘下来，奥迪 e-tron 所表现出来的性能让我大吃一惊。

奥迪 e-tron 作为一款纯电 SUV，却有着不错的越野能力。电动 quattro 四驱系统将单轴驱动的效率与全轮驱动的行驶动力和牵引力相结合，连续性可变调节功能，确保了两个轴之间的驱动扭矩的理想分布。系统检测到行驶状况做出处置的时间比传统的quattro技术快得多，其执行出电动马达正确的扭矩输出只需要大约30毫秒。此外，悬吊系统最多可以增加 50mm 的离地间隙，而 ESC 也能够优化牵引力和制动控制，并且可控制马达与制动系统来产生出传统电子限滑差速器的效果，以实现最佳的动力传递和牵引力。

我的一些感想

此次慕尼黑之行，对于欧洲的汽车文化又有了新的认识。其中有一点与我之前的认知的不太一样，一直以为欧洲是新能源车的先驱，那么在慕尼黑这样国际知名的大城市里，新能源车的占有率应该不低。然而看到的事实并非如此，在现阶段传统的燃油车依旧是慕尼黑市民的首选，新能源车的状况就像前几年的中国，大家还在尝试着去接受。

作为一名新能源汽车编辑，极少有机会试驾到燃油超跑，因此让我从专业的角度去分析超跑的驾驶体验，那就有点强人所难。但是用用户体验的角度来说，奥迪RS5 和 R8 这两款车，完全可以说是传统汽车品牌在传统汽车领域的集大成者。谈到高性能车，奥迪RS5是一个绕不过去的选项；同样，谈及超跑，奥迪R8也是很多人的备选之一。奥迪的品牌slogan是“突破科技，启迪未来”，e-tron 是奥迪品牌基因里对于性能追求的传承，从某种角度来说也是对于未来的启迪。新能源车将会是奥迪重点发力的领域，但是性能和科技是它始终坚持的追求。

本次慕尼黑之行除了汽车，还有足球，由于文章篇幅有限，我们这次只讲汽车。在这里做一个预告，完整的慕尼黑游记将会在下周二的 vlog 里呈现，除了各式各样的汽车，您还能看到皇家马德里的所有球星，以及安联球场的 VIP 厅里观看奥迪杯足球赛的经历，敬请关注！