凤凰网汽车

最近几年，我国一直在大力扶持新能源汽车产业，传统燃油车排放标准的更新也越来越快，越来越严格。国家对燃油车的耗能/污染问题逐渐表现出“零容忍”的态度，电动车取代燃油车的趋势愈发明显。在此背景下，排放压力一直是汽车新技术的核心驱动力，目前车用内燃机最高也就做到了40%左右的热效率，在节能减排上上依旧大有潜力可挖，面对正在全面普及的国六b排放，乃至未来的国七、国八...而下面几项“黑科技”节能减排上巨大优势，已经被主流车企视为重点开发方向，未来必然成为纯燃油车的“续命神器”。

●增程式混动

▲涉及车型：宝马i3、日产Serena

▲一句话点评：内燃机“专心”当汽油发电机。

日系的油电混动（不能充电）系统我们已经非常熟悉，以丰田的THS混动系统为例（凯美瑞、卡罗拉等），相比纯燃油车， 该系统能将综合工况油耗压缩到原来同排量燃油车的一半，约4-5L/100km，且无论城区还是郊区都能保持油耗稳定。

宝马i3增程版

而相比日系的油电混动，增程式混动车的同样由内燃机、电动机以及电池组组成，区别在于，增程式混动车的内燃机已经“退居幕后”，只为电池充电，不参与驱动，可以理解为给纯电动汽车加装了一个便携式“汽油发电机”。

而增程式混动车作为一种串联式混动系统，相比日系油电混动有着更高的工作效率，以宝马i3为例，其采用的是0.65L双缸发动机作为动力源，即使全程不充电，油耗也能压缩至2L/100km，甚至更低。

●48V轻混

▲涉及车型：吉利博瑞GE、长安CS55、奔驰C级

▲一句话点评：把电动机装进变速箱里。

奔驰C级1.5T轻混版

真正上手开车的人都知道，纯燃油车定速巡航的时候油耗都很低，现在主流的都在5-6L/100km，但起步/加速的时候，瞬时油耗往往能直接飙到20L/100km，如何解决这一“耗油大户”是厂商非常头疼的问题。

奔驰：位于发动机和变速箱之间的轻混电机

48V轻混则是当前非常流行且高效的解决方案，以奔驰C级为例，整车驱动依旧以1.5T发动机为主，但在发动机和变速箱之间增加了驱动电机，起步、加速、滑行时都可以直接参与驱动，让发动机转速、负荷更平稳，从而降低油耗。

奥迪：轻混电机放在发动机旁边

如今，48V轻混是全球各大厂商的针对纯燃油车改造的重点发展方向，除了48V轻混系统以为，其终极目标是对当前的纯燃油车的电气系统、动力系统乃至底盘减震进行彻底的电气化改造，奔驰S级、奥迪A8在这一领域都有了出色表现，也为众多自主车企指明了方向。

●HCCI均质压燃

▲涉及车型：马自达3、马自达6

▲一句话点评：能烧汽油的“柴油机”

关于马自达，近期备受瞩目的当然是该车搭载的第二代创驰蓝天2.0L发动机（SKYACTIV X）。这台发动机首次应用了马自达的HCCI均质压燃点火技术，相比在售的第一代，其热效率达到50%，压缩比提高到了18:1，这是柴油机才有的超高压缩比，同时也将赋予汽油发动机更大扭矩的低转输出。

简单点说，所谓的HCCI，就是可以在汽油发动机里用烧柴油的方式烧汽油，听起来有点拗口，实际上就是不用火花塞点燃汽油，而是选择压燃汽油。虽然可以在部分工况下实现高压缩比压燃，但这台发动机依旧保留了火花塞点火系统，既可以像汽油机那样低压缩比点燃，以获得更大扭矩输出，也可以像柴油机那样实现压燃，提高燃烧效率，从而降低综合油耗，也就是说，SKYACTIV X兼具了汽油机和柴油机的属性。

国产新一代昂克赛拉暂未配备“压燃引擎”

目前，国产新一代马自达昂克赛拉已经正式下线，但根据官方的消息，先期上市的车型依旧搭载的老款1.5L/2.0L自吸发动机（第一代创驰蓝天），而配备火花塞控制压燃技术的全新SKYACTIV X 2.0L发动机目前还未能实现国产，所以要延期发售。

●可变压缩比

▲涉及车型：丰田凯美瑞、日产天籁

▲一句话点评：提高热效率的最惯用手段

第八代凯美瑞：2.5L双循环发动机

目前大部分汽车都是奥拓循环，特点是扭矩范围广，但在低负荷工况下燃油经济性还是差一些，而阿特金森循环是一种可以延长做功冲程的气门或气缸控制技术，可以更大限度利用汽油燃烧产生的动能。

丰田THS混动系统

双循环就是既可以实现传统的奥拓循环，主打大扭力输出，适合提速、爬坡，也可以通过气门正时系统实现阿特金森循环，主打经济性，适合高速巡航、下坡。行车电脑可以根据行车工况自动切换两种模式，从而提高发动机的热效率，降低油耗。

日产VC-T可变压缩比引擎：特制的曲轴机构

阿特金森循环有两种实现方式，一种是丰田、马自达那种靠气门正时系统实现，另外一种是日产那种通过特制的曲轴连杆实现，目的都是让膨胀比大于压缩比，从而更充分利用燃烧热能。

●可变气缸系统

▲涉及车型：奔驰A级、凯迪拉克XT4、雪佛兰迈锐宝XL

▲一句话点评：既是四缸机，也可以是“双缸机”

迈锐宝XL：2.0T可变气缸引擎

如何节能减排，减少气缸数是个不错的选择，但目前在售的三缸机口碑实在有点崩，而可变气缸系统无疑是非常高效的一种替代方案。在上汽通用旗下多款产品上使用的2.0T引擎无疑是我们最熟悉的可变气缸发动机，其核心卖点是可在低负载巡航时运行两缸超级经济模式，四缸机变双缸机，直接少了一半的喷油，整车油耗当然会有显著下降。

奔驰1.3T可变缸发动机

国产奔驰A级搭载的1.3T发动机，是目前排量最小的可变气缸发动机，同样可运行“双缸模式”以实现极限省油。从实车表现来看，该车综合工况油耗也就6L/100km，相比差不多排量和车重的奥迪A3、宝马1系要少1.5L/100km左右，如果是长期跑郊区，这个数值还会拉大。

零升程凸轮：让活塞空转

这里有一个误区要提醒大家，闭缸后汽缸并不是停止机械运转，而是停止喷油点火、并通过调整凸轮轴机构（气门升程）让气门常开，从而使汽缸空转，这样做的目的也是为了尽可能的平衡发动机的受力，减小振动。

●总结：

随着排放法规越来越严，之前出现的小排量涡轮增压、三缸发动机、双离合变速箱、缸内直喷等技术的节能减排潜力已经被压榨得差不多了，而可变压缩比、可变气缸、均质压燃以及48V轻混、增程式混动等技术将成为应对新一轮排放压力的“排头兵”，未来必然成为主流汽车产品的发展方向。