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雅斯顿原创文章 | 哈尔

中国车联网的起点最早可以追溯到2010年，那一年“车联网将被写入国家科技重大专项，并有巨额资金扶持”的消息开始传出，上汽便率先发布了首款具备车联网概念雏形的inkaNet系统及车型产品，此后两年中国自主品牌中至少有7家企业陆续发布了自主开发的车联网系统和车型产品，但终因用户体验不好而遭到了市场的冷遇。

直到2016年被称为全球首款互联网汽车荣威RX5的出现，曾经火热的车联网概念才再次受到热捧，不过局面已发生截然不同的改变。

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商业化成功后才能实现车联网普及

相比之前车联网实力的竞争主要存在于传统车企之间，现在已演变为车企、科技巨头等各路玩家争相进场的“战国时代”。 这主要也是因为车联网是一个非常庞大的体系，要实现真正意义上的车联网，不只需要把车与人连接在一起，还需把车与车、车与路、车与基础设施、车与网络、车与云连接在一起，实现车联万物。 如果只是单纯的完成了上述某一项功能便称之为车联网，是不准确的。

就像到了现在，依然还有人会误将车载互联系统等同于车联网。 确实，对于大部分的车型而言，其“车联网”的许多功能都是依靠车载互联系统实现的，但这并是真正的“车联网”，只能算是车联网体系的一小部分。

最典型的例子就是最早期的车联网代表——安吉星。 作为通用汽车集团专属车联网系统，它诞生于1995年的北美，从2009年开始为上海通用旗下主力车型提供车联网服务。 功能主要包括： 可实现碰撞自动求助、紧急救援协助、车辆检测报告、被盗车辆定位等保证车辆安全方面的服务。 在一定程度上安吉星将人、车、车厂整个行车过程中有关系的各个方面集中联络在了一起，但这只算实现了车联网的一小部分功能而已。

且由于这一服务太过于聚焦于行车安全的安防服务方面，日常使用频率并不高，也没有很好的融入到车主的日常生活中，进而导致安吉星在中国市场并没有得到追捧，反而是更注重车载娱乐部分的荣威RX5在商业化方面实现了突破。

不过当初第一批购买RX5的消费者大多也不是为所谓的“互联网汽车”买单，毕竟很多人都觉得“互联网汽车”更多是厂家宣传的噱头。 但当他们买回家使用一段时间后发现这个大屏幕搭载的车载系统还挺智能的，即使是消费者用得最多、最频繁的手机导航、手机映射（CarPlay）和它相比都要逊色不少，一时间“车联网”火了，阿里巴巴和上汽共同打造的斑马智行系统火了，它甚至成为了国内车联网中知名度最高的品牌之一。 2016年，上汽乘用车销量劲增89%，而这仅仅是RX5贡献半年销量的结果。

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华为“后来居上”

阿里巴巴的入局，也正式拉开了以BAT（百度、阿里、腾讯）为代表的科技巨头布局车联网的序幕。 目前来看BAT在国内车联网领域无疑是先行者，依然呈“三足鼎立”之势，但车联网赛道的复杂性远远不是台面上所显露出的那么简单。 华为便是BAT第一个强有力的竞争对手，它的存在也一直被业内期待着能够为车联网带来一场颠覆性的改变。

据悉，华为对车载模块的开发大概始于2009年，从2011年开始加大投入，2013年华为车联网业务部成立，但在最初的几年，华为内部对于汽车领域的布局保密意识非常强，很多项目均涉密。

不过华为一直对自己的定位非常清晰： 一不做上层应用，二不做整车。 在车联网领域，华为和BAT三家的路线也有很大差别，BAT为主的互联网巨头重心主要在车载系统方面，百度和阿里在2018年开始发力车路协同领域。 华为的重心则在车联网平台基础设施上，其主要以OceanConnect物联网平台为核心，聚焦构建连接和ICT基础设施，为车企提供相关服务。

今年5月底，华为正式成立了“智能汽车解决方案BU”，再加上自有操作系统鸿蒙Harmony OS的正式发布，华为对于车联网乃至整个汽车领域的野心已逐渐浮出水面。 另外，华为宣布将在2020年发布的鸿蒙OS 2.0版本开始正式支持车机，这意味着一年以后，鸿蒙OS将正式上车，再加上前不久获得的甲级测绘资质，华为已完成了从解决方案到车载终端、云平台、芯片、模组、地图等方面全方位布局，构建了整个智能汽车产品链。

所以华为的志愿，既不是成为像BAT三家那样与车企们捆绑在一起的合作伙伴，也不想成为科大讯飞、高德地图这种单项能力较强的汽车电子供应商，它想做的是汽车电子产业链的Tier1系统集成厂商。 目前全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率，市场份额主要被博世、大陆等国际Tier1巨头所垄断，国内缺少这么一个世界级的Tier1供应商。

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同床异梦的车企与科技巨头

为什么会提到华为不想做像BAT那样与车企捆绑在一起？ 这并不是说华为不与车企合作，只是因为各个玩家都有无法深入的禁区。 在车联网快速推进的早期，传统车企大多选择科技巨头的“车联网打包方案”，这样可以快速实现车联网服务的从无到有，但随着车企自身在智能化、网联化方面的发展，这种模式的问题也逐渐显现。

在当下互联网大数据时代，用户数据就是车企最大的财富和底牌，接受科技公司的参与就意味着在一定程度上失去对数据的把控，另一方面，在科技公司合作伙伴的选择上，车企也会面临一些问题。 譬如在地图服务、云计算服务和支付方面，阿里巴巴是最强的，但在娱乐和社交方面，腾讯更为擅长，而在AI算法、无人驾驶方面，百度又更领先。 如果车企只捆绑一家互联网公司的车载系统，用户便很难在各个方面都享受到最佳服务。

而且车企为了掌握车联网产业更多的话语权和自主权，也绝不会容忍车载互联系统乃至未来的自动驾驶等车联网功能的核心技术受制于人，所以有一部分车企已经开始未雨绸缪了，比如吉利投资的亿咖通、长城投资成立仙豆智能、大众集团也在今年成立“汽车软件部门”，并宣布要自研vw.OS操作系统。 可见，在更多的时候，车企们与科技巨头的合作并不如表面那么和谐，反而是同床异梦，貌合神离的居多。

从现阶段车联网产业的发展趋势看，车企与科技巨头间的合作短期内不会发生多大改变，依然会长期并存，至于未来具体将以何种关系、何种姿态发展下去，就看谁最先打破原有格局，取悦到消费者了。