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不少人在评判一台车好坏时，总是会先从车辆的悬架方面入手。这个思维方式虽说没错，但却显得有失偏颇。就像很多人认为双叉臂悬架在操控方面是要“完爆”麦弗逊式悬架的，然而事实真是这样吗？

可能有读者还不太清楚麦弗逊式悬架和双叉臂式悬架长什么样子，所以在了解事实之前，我认为还是有必要花费一点点篇幅来稍微介绍一下这两种悬架样式的。

上图为双叉臂悬架

如上图所示，双叉臂悬架或者叫双A臂悬架最主要的特点就是拥有两根像叉子型的控制臂，而避震筒则从上下两个叉子之间穿过。

上图为麦弗逊悬架

麦弗逊悬架则可以看做是双叉臂悬架的简化版本，在取消上叉臂的同时保留住下摆臂，但由于上叉臂的消失会降低刚性，所以麦弗逊悬架需要将避震筒与悬架的连接点增高，从而提升悬架对于侧向力的支撑刚性。

既然麦弗逊式悬架是从双叉臂悬架演变过来的，那么作为演变产物，它自然会有一些双叉臂所没有的优点。其中最主要的还是它的制造成本要明显比双叉臂低，这也是不少车迷认为厂家安装双叉臂悬架就是厚道的主要原因。

虽然麦弗逊式悬架的制造成本更为低廉，但这也为它带来双叉臂无法拥有的优势--轻！由于缺少上控制臂的关系，麦弗逊式悬架的整体重量要明显轻于双叉臂悬架。大家不要忘了，悬架的重量可是要算到簧下质量的，这对于车辆的帮助自然不用多说。

除了轻以外，麦弗逊式悬架还因为少了上控制臂的关系，为机舱内的横向空间腾出了不少位置。这样一来，机舱就不会吞噬太多的车内乘坐空间。

以上就是麦弗逊式悬架的全部优点。但我知道，你们点开这篇文章肯定不是来看这些已经被人说烂的优点，而我也只知道你们想看什么！

那么接下来请大家备好纸笔，一大波干货马上就来！

答案是：的确不如！不过，不如多少，或者说二者之间相差多少，我想你们应该并不太清楚。首先就像我刚才所说的，同等材质下麦弗逊式悬挂相比于双叉臂悬架要轻一些，而更轻的簧下质量势必会带来更好的贴地性，那么贴地性的提高自然就会对车辆的舒适性带来显著的帮助。

左：麦弗逊 右：双叉臂

但得益于双叉臂先天结构上的优势，两条控制臂可以有效抑制车轮的左右摆动，且在车辆悬架受到挤压或拉伸时依旧保持车轮的外倾角。换而言之，双叉臂悬架可以保证车轮在上下运动时维持一条直线，而麦弗逊式悬架在车轮运动时则是一条曲线。

上图为双叉臂悬架

举个例子，当车辆在直线行走时，两个前轮的外倾角都为-2°，也就是常说的外八字倾角。此时当车辆向右转弯，左侧的悬架就会被压缩。这时两个前轮的外倾角就会出现不同的数值，比如左边轮胎（外侧轮胎）为0°（完全贴地），右侧轮胎为-4°。简而言之就是，双叉臂悬架在车辆转弯过程中，会有较大幅度的倾角变化，且外侧车轮，也就是附着力更好的轮胎会在转弯过程无限趋向于0°，从而增加轮胎的接地面积。

上图为麦弗逊悬架

这时候我们再来看看静止状态下外倾角同样为2°的麦弗逊式悬架，在右转时是如何工作的。由于麦弗逊悬架缺少上控制臂，所以当车辆右转时，它的外倾角是会发生改变。那么这样一来就会出现当车辆右转时，外侧轮胎依旧有1.5°左右的负倾角（外侧轮胎倾角为0，轮胎接地面积最大），且麦弗逊悬架的外侧车轮还会随着压缩增大，而变得负倾角更大，从而失去更多的轮胎抓地力。

如此看来，似乎双叉臂悬架在操控方面确实要比麦弗逊悬挂有更大的优势，可事实却并非如此。一来以上结论只在车辆极限状态下才会成立，二来这个结论也跟避震的软硬有直接的关系。

在非极限状态下，由于双叉臂悬架倾角从悬架视角来看是固定死的，这便会导致外侧车轮并不能100%接地，所以此时双叉臂悬架的轮胎倾角并不会与麦弗逊悬架有太大差别。说人话就是，在日常驾驶情况下，你根本无法感受到麦弗逊和双叉臂在转向时的区别。此时反而可能会出现麦弗逊因为簧下质量更轻，最终舒适性更好的情况。

除此之外由于双叉臂悬架的运动轨迹为一条直线。此时如果倾角过大的话（大于2°左右），那么轮胎在直线行驶时的接地面积也就会随之减少，刹车距离和稳定性的问题自然也会暴露出来。而这种问题并不会在采用曲线运动的麦弗逊式悬架上出现。所以说正常驾驶时，双叉臂悬挂并不会带给你更好的操控感受。

左：麦弗逊 右：双叉臂

正是因为麦弗逊悬架采用曲线的运动方式，所以要想保证麦弗逊悬架能达到双叉臂那样极限状态下外侧轮胎的贴地性，就需要把悬架调硬，从而减少悬架的运动行程。相反，双叉臂悬架在更软的情况下反而会获得更高的过弯极限。

上图为保时捷911的麦弗逊悬架

综上所述，麦弗逊悬架并不是操控差的代表，双叉臂悬架也不能在日常为你提供极为犀利的驾控感受。所以如果你还认为麦弗逊悬架就是垃圾，那你不妨去看看操控神车911的悬架形式。