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我们和新RAV4约会后,万万没想到,它在打Jeep的主意

2019年10月21日 13:53:01
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来源:踢车帮
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虽然是试驾活动,但又不得不归于《异读》栏目,原因很简单,我和踢车帮的摄影师余天同学,两个人驾驶国产新RAV4,加起来总共也不到半小时。

但是,虽然只有场地试驾,没有道路感受,且体验了短短十几分钟,新RAV某一性格还是让我产生了极大的兴趣。它太出挑了,以至于,我取了上述标题——因为我真觉得换了TNGA-K平台的新一代RAV4,它何止“不走寻常路”,丰田简直是在“开副本”。

一说“寻常路”,面对着丰田RAV4,100%的人会琢磨,它肯定沿着都市化的路线前进,若说“不寻常”,大抵也就是如同凯美瑞换代一般,TNGA的加持让它更有运动的底气了,而且按照以往变化的经验看,底气应该很足。

然而,在场地内绕着桩桶跑了两圈后,我对丰田RAV4上搭载的新的四驱系统充满着兴趣,而后,又在越野场地里折腾了一会,此时我强烈地意识到,这三套四驱系统(实际体验了两套)是真有味道,日系紧凑级SUV(除了斯巴鲁)开了个先河,开始真正抢夺Jeep品牌此前的势力范围以及目前的权力真空——特别值得所有关注RAV4的人将目光集中于此。

发现没有?没有道路试驾,只有场地体验,且专门针对四驱系统。恩,按照体验过程看,的确是有亮点,当然,也是因为丰田很愿意为媒体展示。为何?我们也都知道,因为很多人在等待瑞典媒体麋鹿测试的时速68公里答案,怎么说呢,在这次试驾中,丰田并没有逃避此事,而且还播放了国内版本的测试结果。

结果当然没有意外,新RAV4无论按照ISO3888-2的测试方式,还是瑞典版本,国产车型均能达到75公里/小时。就此事无需在此时争执,毕竟双方都站在河的两岸。而我会在文章后面根据自己的亲身体验尝试做一个分析吧,但先说明,不是定论!因为接触时间是在太少了,官方放出的数据也极其有限,而且踢车帮也没有测试数据不是?

☆首先,看视频,为何RAV4叫“越级而生”?

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感觉到了什么?不用在外观、内饰等等上着笔墨了,所有人都能充分感受到新一代RAV4的粗犷,是吧?外观的线条自不必多说,而你也能一眼发现翼子板上的塑料轮眉和造型,特别具有雄性特征。

这块10.1英寸中控屏分外抢眼,实在是“糙汉子”风格,无论外观还是显示精度。

还有硕大的空调旋钮以及门把手,你说都市SUV?我说服不了自己,但越野的时候…真香!

混动版的驾驶模式,而2.0升的燃油版上更拥有砂石、泥地等选项,友情提示,能力更强。

高配版本上看到了流媒体后视镜,体验时间太紧张,若非余天提醒,我都没注意到。

至于后排的空间,没有什么瑕疵,腿部支撑,膝部空间都让人满意,但重点已经不在此处了。

同样还没有获得数据,只知道后备箱深度1015mm,高度931mm,盖板双面两用的。

无论如何,新RAV4都能让人感受到其风格指向。本来在试驾前,我以为我是来观赏一部都市言情片的,讲究细腻情感,然而,此时我才意识到,这是一部西部片,而且还是西部动作片,而支撑这部电影风格的,除了视觉感官,其使用的四驱系统,更是内核。

对了,可以谈谈科技,毕竟丰田说新RAV4全系标配LED前大灯,全系标配7气囊,另外,还全系标配TSS2.0智行安全技术,包括DRCC自适应巡航、PCS预碰撞系统、LTA车道偏离辅助系统、LDA车道偏离预警系统、AHB远光灯自动调节系统等。只是在车内,我在前排只找到1个USB接口。

所以说,为何叫“越级而生”?丰田称新的平台,新的四驱,新的设计,新的车身尺寸,这些都没问题。但我的理解是,越级,就是它除了拥有都市SUV的使用性,新RAV4获得了抢夺Jeep车型的实用性的机会。

☆接着,现在所知道的数据

关于车身,当然来自于 TNGA-K平台,而国产车型,目前所知为车体宽1855mm,最小转弯半径5.5m。2.0升自吸发动机匹配的是我们熟悉的Driect Shift CVT变速箱。整车在满载情况下,离地间隙为120mm,其接近角离去角分别为18.1度和20.3度——与老款的20.2度和22.9度有所降低。

2.5升版本就不同了,2.5L HEV车型如今搭载着混合动力系统,变速箱依旧是E-CVT行星齿轮结构。但老款2.5升代号为5AR-FE,如今是A25B-FXS,至于排量,则从2494ml变成2487ml。2.5升发动机的最大功率131千瓦,最大扭矩221牛米,辅助动力源为永磁同步电机,依旧是镍氢电池。不过如同UX和RX等,新RAV4在后桥也拥有了独立电机,即熟知的P4结构,于是整个动力源在三电机的加持下,系统综合功率为160kW。

更值得关注的是四驱系统,此次丰田在RAV4这一款车上带来了3套四驱系统。即2.0升有两驱版本,同时也有入门级四驱版本DTC,高配2.0升则搭载DTV四驱结构,而2.5升混动,除了两驱车型外,其后桥还能单独增加一台电动机,称为E-Four。

·DTC

丰田的四驱系统DTC为Dynamic Torque Control,称为动态扭矩控制系统,此次是此前的升级版。在高速巡航下,前后桥扭矩100:0(传动轴工作),而在弯道中前后桥从90:10到50:50;而当越野时,前后恒定位50:50。

·DTV

DTV称为动态扭矩矢量控制四驱系统(Dynamic Torque Vetoring),其前后桥扭矩分配,前桥可拥有100:50,后桥则可分配0:50(有爪形离合器,还可使传动轴不被动旋转)。但是,通过后桥的双电磁联轴器,比如在通过在炮弹坑时,后桥两侧左右扭矩配比还能实现100:0-0:100。也就是说,其能够实现后桥左右轮独立分配,于是在砂石、泥地等路况下实现更强的越野性能。

·New E-Four

这被称为电子四轮驱动系统,根据路况分配前后轮动力,得益于后桥独立电机的加持,前后扭矩分配为20:80。如文章前面图示所见,混合动力版本有ECO、NORMAL、SPORT三种模式切换。

这就有意思了,此前,我们确实很难在一款车上见到如此丰富的四驱系统,除非那个品牌非常看重越野能力。而最近的车型,动力源如此不同,我想恐怕也就是比亚迪宋PRO了,它有燃油、双擎,三擎,以及纯电动版本。无论如何,新RAV4的三套四驱系统,核心是AIM,即AWD Integrated Management,它总管发动机变速箱、VSC、EPS以及4WD。

☆然后,我所体会到的驾驶感受

·18米绕桩

受场地体验限制,我只能说在项目范围之内我所得到的感受。在绕桩项目中,我深深感受到了四驱的魔力,对,就是魔力。初始站在外面看,发现车身动作幅度很大,特别是尾部,极其活跃。有时候我在外面观察,认为在第四个桩桶,轮胎已然达到极限了,而且有时候车身姿态已经诡异了,我觉得那个桩桶过不去了,但是,随着轮胎的嘶鸣,车头竟然顶进去了。

看了几个媒体的试驾,我发现同样的事情重复发生,那就是车身的角度都很大,轮胎也都达到极限,但基本上都顺利绕过5个桩桶,成功率极高。有时候,我真的认为转向不足已经无法避免,但是,车头执拗地扎进下一个弯道。

当我上车试驾后,我发现,这是真的。是的,过前3个桩桶毫无压力(也是因为加速距离短),但到第4个桩桶时,我知道,要推头了,而且无法避免的速度,但是顶住转向,我发现,车尾在某一个瞬间迅速移位,这就意味着我的车头又对准了线路。

当车头扭过第4个桩桶,我庆幸,但同时也担忧,因为我离第5个桩桶太远了,但凡转向不足,就必须放弃,但是神奇的事情发生了,车尾屁股又扭了起来,我的车头又对准了方向。因为车尾的主动扭动,调整方向,意味着前轮的压力负荷几乎全都卸掉了,于是第5个桩桶就滑了过去。

不可思议的车身反应。再下来仔细观察,的确车尾帮了大忙,有些时候,转向幅度大时,车尾简直的蹦了过去,这样才让车头对准了线路。而且,在路边看,车身反应很大,但在车内,却并无太大不同,甚至让人的信心膨胀。因为,你只要转向顶着坚持,RAV4就能够救的回来。

当然,从图片上,大家也能 看到,其实RAV4的悬架算不上坚韧,悬架本身压缩挺严重的,想来并非通过5组桩桶支撑之所在,那,这就是四驱系统的功劳了。试驾的这两套四驱系统,其冗余度都很高,就是说对驾驶者犯错误的冗余度很高,它有足够的实力去修正你的错误,难得。

·U型弯

场地不大,U型弯的空间当然也并不那么松快,但是杀过5组18米桩桶后,完全可以全油门过弯。此时并非动力不足导致的,因为轮胎又吱吱妞妞地挣扎起来,听着极其惨烈,然而在车内的你感觉有一条线在牵扯着RAV4,它提供了必要的向心力。

于是,在你疑惑会转向不足时,车身并没有偏离线路,它又顺利通过了,而且是一气呵成,没有动力中断,没有车身抖动,就这么溜了过去。这期间,我没有一丝潜意识去反打方向。而到了第二次,我便放心地顶住油门,因为我相信它会防守住,极为确认。

奇妙的感觉,新RAV4让人始终觉得它在可控制范围内,在那一瞬间,我认为这套四驱最棒之所在是你不需要理解车,也不需要很高的水平,就能得到乐趣,哦不,是刺激。它很容易响胎,但坚守着线路,不管是普利司通还是固特异,一直搓,一直响,一直推,但就是推不出去。

当你通过了障碍之后,满心惊喜。什么是惊喜?就是你觉得要尴尬了,但没有,这就是惊喜!此外,刹车极其让人放松,即便到了弯道很近很近,再刹车都没有问题,这点特别好。车身同样在纵向上幅度不小,但你对它就是很有信心,以及很快适应。谈到安全以及快乐,刹车的感受太重要了,其实加速很容易,但倘若对刹车很忌惮,何谈之快乐,放松以及安全感?

·绕圈

在这里,丰田说RAV4的转向半径是5.5米,我对此感觉比较轻。让我有些奇怪的是,同样的圆圈圈,我驾驶混动很顺、很快,也能很快判断通过与否,但试驾2.0升版本,连着两次都卡壳了。是的,两次,这有些奇怪,但我无法说明什么,只是一个发生了两次的现象。

☆2.5混动与2.0自吸的区别

这里还是只能简单粗暴地说动力差别。官方说差距是7.8秒和11秒的区别,怎么说呢,驾驶混动杀进18米桩桶,混动第2个桩就进入状态了,而2.0升版本,要一直加速到第3个桩桶。体验,仅此而已吧。

☆越野,如何呢?

还是对四驱系统刮目相看了,因为2.0升的表现。图中这个大坡,没有想到,油门几乎不用下探多少,发动机噪声也并没有歇斯底里,岂止没有,转速竟然区区1200转就通过了。整个过程比我想象的轻松太多了,甚至有些时候,混动版本还需要补一脚,但2.0升给你的信心足够强,当然,其驾驶越野模式让它更强。

在我通过各种障碍,甚至是炮弹坑时,面对一台自吸发动机,让我立刻想到的一款车,是斯巴鲁XV。但我同时也可以说,新RAV4的悬架在处理噪声方面还有一些进步的空间,悬架在细碎路面上下颠簸时,整体感有所欠缺。似乎也是粗放的,因为有那么一丝松散,舒适性打些折扣。但必须提及,四驱依旧让人极为印象深刻。

☆最后,它就要在月底上市了

当然,时速68公里话题是无法逾越和避免的。在我看来,如同18米绕桩时的反应,通过是没有问题的,但是,大统领AIM掌控着一切。我看到了车尾的剧烈跳动,也看到了速度过快时单个车轮刹车导致轮胎冒出了蓝烟,我还看到了轮胎的大幅横向移动。

它们保证了新RAV4顺利通过桩桶和障碍,但是毫无疑问会一定程度降低车辆的速度。我不确定在测试时,国产车型VSC系统是否会继续工作,但至少活跃的车尾帮助车头重新找到方向,也同时会减少轮胎的抓地力,而抓地力意味着动力。

包括前者,很多问题真无法回答。当下次再有机会接触它时,踢车帮会全面体验它,这次短短十几分钟,实在很难得到它乃至这款车在公路上如何的答案。但一个话题可以讨论,那就是,在极限情况下,是让车接管,还是让人接管,对安全的理解和解决方式,每个厂商肯定是不一样的。

不过有一件事可以确认,那就是丰田RAV4叫那么久了,我终于强烈感觉到了“4”的存在。它依旧拥有都市DNA,但如今的它虽没有将备胎背在后面,但Jeep们的传统地盘,恐怕真的出现了是很强的对手。现售RAV4的价格是17.68万-26.48万,新的它会是多少呢,我会强烈关注2.0升DTV版本。

本文作者为踢车帮Bono、图/视频 余天

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