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​从2009年跃居成为全球汽车产销第一大国之后，我们已经连续十年蝉联全球第一。

十年，自主品牌似乎摆托了廉价、低质的标签，品牌不断向上突破，接连跨过10万、15万、20万的门槛，销量从2009年的457.7万辆增长到2018年的998万辆。这一串串的数据看似光鲜，却难掩轿车的尴尬。

十年前，自主品牌轿车通过模仿成熟车型的外观，逆向研发别人的三大件，以高性价比的产品力打开市场。

十年后，一些自主品牌轿车似乎还在走曾经的老路，核心三大件仍然没有多少建树，虽然涌现出了像帝豪这种月均销量过2万的车型，但整体表现仍旧不好。

十年，自主品牌轿车销量从2009年的221.73万辆增长到2018年的239.9万辆，仅增长了8%，而同期自主品牌整体销量增长了118%。销量的停滞不前，让自主品牌轿车的从十年前的29.67%下降到如今的20.8%。

当然，很过国产品牌通过SUV突围，把精力都放在SUV上，是造成轿车销量停滞不前的原因之一。但除此之外，在过去的十年，我们的轿车究竟有哪些进步？

产品档次提高

十年前，奇瑞QQ、东凤之子、比亚迪F3、力帆320、吉利金刚、夏利N3是路面上常见的自主品牌轿车，它们虽然来自不同厂家，但都有一个共同特点，山寨、做工差、清一色的手动挡，基本混迹于6万元以下的低端市场。

十年后，主流的自主轿车成了吉利帝豪、名爵6、荣威i5、秦PRO、长安逸动、艾瑞泽GX等10万元级的紧凑级车，另外也不乏有像吉利博瑞、传祺GA8这种15万级的中型车。

产品质量提升

因为我们的汽车工业起步比较晚，所以造车相关的基础薄弱，再加之资金短缺和国外对技术的封锁，所以早期我们的生产设备比较老旧，生产工艺比较落后。

设备和生产工艺的落后导致的直接结果就是产品质量差。

比如同样采用1100兆帕的高强度钢，因为冲压设备的不同，合资车企加工完的零部件强度能达到1000兆帕，而我们加工完的只有800兆帕了。因为零部件强度的不足，轻者导致异响，重则导致结构损害，这也是早期国产车不耐用的原因之一。

另外因为涂装技术的落后，导致早期的国产轿车容易生锈。

当然除了设备、技术等原因导致早期国产轿车质量差之外，产品用料也是决定质量的原因之一。比如当年江淮在造同悦的时候，为了节约成本，将防锈的镀锌板换成了普通钢板，结果导致了大面积生锈现象，而被当年的央视3.15晚会曝光。

经过十年的发展，很多自主品牌借助国内车市的春风，积累了原始资金、人才和技术。通过引进高外先进设备和制造工艺，让国产车的产品质量有了质的提升。

J.D.Power发布的《2019中国新车质量研究数据》显示，近年来自主品牌的百车质量问题数从2015年的120个下降到2019年的101个，与国际品牌的差距在不断缩小。

原创能力提升

十年前畅销的国产轿车似乎都避不开山寨的影子，力帆320山寨Mini、比亚迪F3山寨花冠、奇瑞QQ山寨乐驰，外观虽然存在争议，但销量都还不错。

近年来，自主品牌开始重视原创，这自然离不开国内设计团队的愈发成熟，当然一些资本雄厚的车企不惜重金请来国际设计大师。比如比亚迪从奥迪挖来的前设计总监沃尔夫冈·艾格，让秦Pro等车型在外观和内饰上发生了翻天覆地的变化。

到目前，很多国产品牌已经有了自己成熟的设计团队和特有的设计语言。比如比亚迪的Dragon Face设计语言、传祺的凌云翼设计语言、名爵的“感性力”设计语言等等。无论从原创度还是造型来看，相比以往都有了质的飞跃。

好看，原创已经成为了现在大部分国产轿车的新标签。

研发能力提升

以前很多国产品牌刚涉足汽车的时候，因为缺乏相关经验，所以逆向开发和购买国外技术成为了那个时候国产轿车立足市场的快速途径。

比如当年刚起步的奇瑞因为不具备独立的底盘开发能力，就参考捷达底盘，依葫芦画瓢进行仿制。底盘虽然解决了，但对于当时还不具备独立设计车身造型的奇瑞来说，要开发出一个与底盘高度匹配的车身又成了难题。所以又花重金从西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型的全部技术，当时西雅特TOLEDO和捷达都是大众旗下同一平台开发的车型。就这样东拼西凑，总算是造出了奇瑞风云轿车。

随着技术的积累和研发的投入，平台化生产已经不再是国外品牌的专属。到今天，很多国产品牌已经有了自己的平台，比如奇瑞的T1X、M1X、M3X平台，吉利的CMA，上汽IS、ZP、AP平台，东风的CMP平台，长安的P3平台。

智能车载系统走在了前面

国内互联网的高速发展，催生了BBA这样的互联网科技巨头，也涌现出了像科大讯飞这样的智能语音技术提供商，正是有了他们的助力，所以我们的智能车载系统走在了世界前列。

上汽的斑马、广汽的ADiGO、长安的InCall、比亚迪的DiLink等等，这些智能车载系统的体验都让人称赞。

十年来，我们虽然在产品质量、设计、智能车载系统等方面有了长足进步，但是我们在发动机、变速箱、用料等方面仍然与主流合资品牌有差距，而且这样的差距在不同的品牌中悬殊巨大。

配置丰富、但用料成本相对低些

在汽车产业链相当成熟的今天，造一台车往往需要上下游产业协同合作才能完成。

从内外饰到电控系统再到轮胎、玻璃等等，都有相应的供应商。比如博士的自适应巡航系统、博格华纳的低惯量废气涡轮增压器、大陆集团的刹车系统、米其林的轮胎、福耀的玻璃等等。国产车也好、合资车也罢，许多的配件都是从这些厂家采购。

虽然都是采用同样的供应商，但因为成本的不同，所以零配件的档次也各不相同。与合资轿车相比，国产车相对便宜，而且配置很高，但受成本的限制，往往用料和配件相对低端些。

所以别看都是用的米其林轮胎、博世车身稳定系统、福耀的玻璃等等，但实际的体验中，总感觉一些国产轿车要差些意思。

另外一些国产轿车为了在看得见的地方给人一种好的视觉感受，往往在门板、中控台加上一些看似上档次的材质，方向盘和座椅也用一些廉价仿皮革材质。但因为价格不到位，这些材质细节往往粗糙，味道也很重。

比如东南V5菱致，标准的紧凑级车身尺寸，四轮独立悬架，三菱的底子，操控和动力都还过意得去。为了进一步的吸引消费者，内饰采用了仿木纹的饰板，运用了大量的软性材质包裹，并且采用了仿皮革的座椅和方向盘。

但因为成本摆在那里，所以某些材料比较劣质，车子的味道很重。之前有个同事抱着试一试的态度提了一辆V5菱致，结果两年过去了，味道还是一样的重。

发动机有进步，但仍有差距

目前，大部分的国产轿车已经摆脱了对国外品牌发动机的依赖，主流的品牌基本都有了自主研发的产品，但与国外品牌在性能和油耗方面还是有一定的差距。

当然很多品牌的自主研发还要打上引号，因为很多仍是采用逆向开发的老思路。比如奔腾B70的那台2.0L，逆向开发马自达的LF发动机；骏派的1.5L发动机，则是借鉴了丰田的5A系列；吉利的1.5L、1.8L和2.4L发动机，是逆向研发自丰田的，1.8T发动机则是参考大众的。

除了逆向开发，也有靠自主研发的，比如长安在英国设立了针对发动机、变速箱等动力系统开发的研究中心，搭载在逸动上的蓝鲸系列发动机就出自于此。该发动机的主体虽然由长安完成，但核心部件仍是国外采购。

奇瑞算是自主品牌中，第一个研发出具有自主知识产权的发动机。奇瑞虽然一直在摸索自己的发动机，但旗下很多发动机也不是完全靠自己研发的。

奇瑞在本世纪初期就与全球4大独立汽车发动机研发设计公司之一的奥地利的AVL公司展开合作，奇瑞主要负责前期的设计，AVL公司是负责后期的调整。双方在2005年下线了第1代ACVTECO汽油发动机，目前搭载在星途-TX上的新款1.6T发动机属于ACTECO第3代发动机。该发动机热效率虽然好称达到了37%，但初段时的动力表现并不好，而且油耗也偏高。

当然除了“自主研发”，一些国产轿车仍在用国外品牌的老发动机。比如东风景逸S50搭载的那台1.5L发动机，仍是三菱老一代的4A91S发动机，油耗和动力响应都不是特别理想。

而有着“皮尺部”之称的众泰，就几乎没有自主研发的发动机，大多数的车型都是装配了三菱4G系列发动机，技术比较老旧，油耗不理想。

变速箱研发落后，大部分靠外购

相比发动机，自主品牌在变速箱上的研发就更落后了。手动挡变速箱虽然已经很成熟了，但自动挡依旧少有建树。

时至今日，在众多的自主品牌车企中，还没有一家车企拥有一款独立知识产权的AT变速箱。此前来自盛瑞的8AT变速箱似乎让人看到了国产变速箱崛起的希望。

幻速S7、陆风X7等车型也先后装备了初代盛瑞8AT变速箱，不过因为换挡逻辑和渗油、抖动等问题，导致驾驶感受一般，并且存在一定的安全隐患，而慢慢被市场淘汰。

早年的奇瑞联合国内多所高校、投资好几个亿，用去七八年的时间终于研发出了国内的第一款CVT变速箱，但在换挡积极性、油耗等方面与主流变速箱还是有一定差距。搭载在艾瑞泽GX的那台CVT变速箱，1.5L的小排量紧凑级车，车主的平均油耗达到了8.1L/100km，与同级合资车还有不小的差距。

当然除了少部分车企像奇瑞一样靠自主研发变速箱外，还有很多的车企选择直接外购变速箱，省去研发的投入。比如江淮嘉悦A5采购邦奇的CVT。

底盘和调校仍有差距

现在的国产品牌不比往日，很多车企造车多年，积累了一定的技术，也愿意花钱引进国外专业的调校团队，所以车子的行驶质感和操控相比以前有了很大的提升。

但即便如此，国产轿车与合资车还是有一定的差距，很多时候即便用相同的变速箱，因为调校问题，平顺性和动力响应以及油耗方面均与合资车有差距。

十年前，我们通过模仿成熟车型的外观，逆向研发别人的三大件，以高性价比的产品力打开市场。十年后，我们欣喜的看到很多自主品牌轿车在设计、品质、研发等方面取得了长足进步。但仍有部分自主品牌还在走曾经的老路，核心三大件仍然没有多少建树。大浪淘沙，那些不思进取只会走捷径车企或将在这一轮的车市洗牌中被淘汰出局。