凤凰网汽车

文/西西

10月25日，以“迎接出行革命”为主题的2019年全球未来出行大会在浙江德清召开。会上，来自出行领域领域各行各业的专家学者和厂商，围绕着全球出行产业的变革，分享着跨界融合的心得和创新的发展。【汽车维基APP】作为友情支持媒体亲临现场，站在行业前沿见证了产业新思维的爆发。对于未来，对于出行，站在行业各个领域前沿的他们，又提出了哪些新政策、新看法、新思维呢？

政策篇

“未来出行很美好，你们还是要多努力啊”

代表：交通运输部、发改委

未来出行有多美好，用交通运输部交通运输部运输服务司司长徐亚华的话来说，就是“都市区1小时通勤，城市群2小时通达，全国主要城市3小时覆盖。”而这，是今年9月今国务院印发的《交通强国建设纲要》中明确描述的宏伟蓝图。

在党中央的设想中，这个蓝图在2035年就能基本成型。但是要达成这个愿望，还需要很多人努力。比如说交通部。

为了达成这个愿景，交通部将围绕五个系统重点推进。

一是以高铁航空为主体的立体化跨区域的出行服务系统。

二是以城际轨道、客运为主的通勤化城市群出行服务系统。

三是以城市公共交通为主的便捷化城市出行服务系统。

四是以公交个性化定制为主题的均等化城乡出行服务系统。

五是一体化的旅客联程服务系统，简单来讲就是联通以上四种系统的系统。

总结来讲，就是全面连接一切交通服务系统。但问题在于，即使服务系统上去了，城市拥挤不解决，交通出行怎么便捷？

于是，他提出，要综合行政、法律、经济等手段引导小汽车合理的使用，推动应用大数据实现城市交通的精准治理，比如加强违章停放小汽车的惩罚制度等等。

其次，是新能源。徐亚华指出，目前新能源汽车的推广进度太缓慢，虽然政府是要积极创造良好的使用环境，但是新能源车企还是应该把技术壁垒先打破。

关于这一点，国家发改委产业发展司处长吴卫深表同意。他表示，智能汽车发展除了有战略的谋划之外，还要掌握关键核心技术。而更为具体的内容，国家发改委今年将出台《智能汽车创新发展战略》来加以规范。

主机厂篇

“我还站在这里，就说明我还能撑住”

代表：蔚来、长城、北汽新能源、零跑、威马、比亚迪

根据现场广告牌的布置，以及各大主机厂到会的情况来看，很多人并不Care“未来出行”，但既然来了，当然就要有所得。

首当其冲当然是蔚来李斌总了，据小编观察，他是全场唯一一个全程脱稿演讲的演说家。一般来讲，车企领导在发言是多多少少会谈及企业发展的现状，或是对未来的规划。

而李斌在一段十五分钟的发言中，提到蔚来的部分寥寥数语，内容也只不过是“第二季度开通的NIOPilot智能辅助驾驶系统已经有超过60%的装机率”。而剩下的部分，都是干货。

比如自动驾驶发展的现状、美国自动驾驶研发环境与中国的不同、解放生产力和保障生命安全是自动驾驶的两大利好。他还表示，未来中国甚至全球的汽车产业都会多一个角色——本地化数据与服务运营商，这给汽车行业带来的价值，或许将超过传统制造本身。

而在这方面，中国汽车企业需要向通讯企业学习，在李斌看来：“中国的通讯企业完美地进行了全球化，汽车产业要跟科技企业紧密结合，在变革期获得更多发展”。

想比较而言，传统车企比新造车企多了份踏实，因为他们更喜欢讲当下。

比如长城，他用一份厚重的PPT展示了长城汽车面向未来出行的思考。除了在整车方面布局智能化之外，长城汽车投资十亿的共享出行项目—欧了出行将会是长城汽车从生产制造商向服务运营商转变的重大战略举措。

欧了出行会以网约车为切入口，逐步的扩展到拼车，顺风车，通过与整车在金融，保险，二手车领域的高效协同，打通后市场的产业链，进而拓展到用户各种生活场景来构建绿色，科技，智能的出行生态。“企业不再分传统和新型，只有数字和智慧”这是长城汽车股份有限公司党委书记、欧了出行董事长张文辉的“出行宣言”。

比长城更早布局网约车的，还有北汽新能源。但这次，他们没有提“共享”，北京新能源汽车股份有限公司党委副书记连庆锋讲的更多的是关于行业的变革。比如，如何以辩证的思想来看待未来出行发展的前景，比如，补贴退坡后企业新能源汽车应如何争相发展，这样充满哲学性的思考。

互联网篇

“华为很牛，但我也不差”

代表：华为、腾讯

要论参与演讲人数最多的企业，那就非华为莫属了。主论坛有华为 ICT 解决方案总裁蒋旺成，未来出行先进技术论坛有华为MDC 业务发展总监佘远飞，智能网联核心技术论坛有华为车联网解决方案副部长王新然。

(图为：华为ICT解决方案总裁 蒋旺成）

“36氪”曾这样评价它“‘不造车’的华为，比特斯拉更可怕”，因为作为超级供应商，华为除了造车，什么都做。“特斯拉现在能做到的，我们也能做到”，这样一句充满自信的话也是来自华为轮值董事长徐直军。

回到主题，超级供应商华为，这次分享的知识点比较深奥，主题是如何通过车路协调，尽可能地提高智慧出行的效率和安全。

华为将车路协同分为三个阶段，第一阶段是实现车端和路端的配合，但不同步，这是目前的现状；第二阶段是实现信息化的共享，比如红绿灯改造、限速上车等等，然后再实现融合感知的协同；第三阶段就是在感知之后进行互相的干预和决策，与自动驾驶相结合。

这是基本论。但究竟如何实现，蒋旺成提出了三点困难，一个是硬件设备，一个是成本、一个是感知的技术。而这三个困难都正在或即将被克服。与无锡交警、博世、奥迪等机构或公司的合作，都让华为离“未来出行”更近。

在蒋旺光看来，合作才是实现“未来出行”的必由之路，他也呼吁着更多企业的加入。

与华为一样，腾讯也呼吁合作伙伴的加入，但相对华为的“工科思维”，腾讯则更关注“人”。

“用户至上”是腾讯深耕互联网服务的核心，即使进入车机研究，这一点也没变。

腾讯公司副总裁钟翔平表示，生态车联网会是其中解决用户在开车时因无法使用手机而产生焦虑的方案之一。通过账号的打通实现多端之间的服务互联，让用户从上车之前到车内以及下车之后，都可以形成连贯化的服务，才能根本性的解决用户的焦虑。

为此，腾讯将车联网、地图平台、位置服务、汽车云、自动驾驶等等业务进行聚合，向合作伙伴提供闭环化的服务模式。同时加大网络安全、AI、内容服务、微信等生态能力的协同，面向自主出行、共享出行和公共出行三个方面提供完整的解决方案。