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随着中国乘用车市场下行，车企正在经历一场“产能闲置”危机。

根据中国机械工业联合会发布的2019年中国上半年机械工业运行情况，其中汽车行业数据显示，我国的汽车行业利润总额开始由正转负，这是近十年来，出现的首次负增长。同时由国家统计局发布的“全国工业产能利用率”数据显示，2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。

事实上，在过去几年时间里由于中国乘用车市场发展迅猛，车企一直在极力扩张产能，以求更好的占领市场，于是类似“XX车企第N工厂正式投产”“XX车企第B工厂奠基仪式正式举行”等新闻开始充斥于汽车行业的媒体报道中。公开数据显示，早在2018年初，我国汽车产业计划年产能便已超过6000万辆，而根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年全年汽车产量也不过才2780.9万辆，产能储备的增速已远远大于市场需求的增长，大量产能闲置已成必然。

车企如何为产能过剩寻找新的出路，已经成为关乎众多车企生死存亡的大事。对此，有业内人士向《道哥说车》表示，目前媒体所报道的车企产能多为计划产能，其中包含了一些已经“圈好地”但并未实际投产的产能，实际产能利用率并没有上述媒体所统计的那么低。不过随着整体销量日益走低，车企产能利用实际情况也的确并不乐观，除了那几家“头部企业”外，大部分车企或多或少都在为产能利用率过低而“头疼”。

整车企业产能过剩需警惕

虽然国家统计局给出的2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，但其实很多汽车企业的产能利用率早已低于这个数字。国信证券在前日公布的汽车产业研究报告中指出，2018年吉利汽车、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%。而据《金融时报》、路透社等外媒报道，2019年上半年，福特在华工厂的产能利用率仅为11%；标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%，与东风汽车的合资企业产能利用率也仅为22%。

公开资料显示，长安福特在重庆、哈尔滨、杭州分别设有五家整车工厂，总体产能约达160万辆。而三年前福特在华销量达到了巅峰水平之后，2016年全年累计售出新车95.7万辆，之后便持续走低，2018年的产量为38.7万辆，产能利用率为24.2%。2019年上半年，长安福特累计售出新车7.5万辆，同比跌幅达到了67%。

而被外媒集中报道的另一个对象——神龙汽车，从目前产能来看，在武汉（含三个完整的乘用车制造单元）和成都有四座整车工厂，实际产能已经达到84万辆。但从实际运行情况以及销量表现来看，超过80%的产能被放空。对此，外界也不断传出有关神龙汽车武汉一工厂关闭、二工厂出售的消息，虽然此后神龙汽车否认上述消息，但是神龙汽车产能严重过剩，正试图想方设法积极脱困，已经成为不争的事实。

无独有偶，此前韩媒也报道现代汽车将对重庆工厂进行电动化改造，使其可以同时生产传统燃油车和电动车型。据悉，北京现代重庆工厂于2017年建厂投产，年产能规划为30万辆，但是2018年该厂的产能利用率却低于30%，这也是此次现代汽车对于该厂进行产能调整的主要原因。

而此前北京现代就已因产能问题关停了最早在中国建立的一号工厂，而现代汽车的产能问题来源于其销量的持续下滑，数据显示，去年北京现代累计销量约79.02万辆，但其五大工厂的规划产能为160万辆/年，产能闲置率高达50.61%。

不仅是整车企业，近年来受政策主导逐步高走的动力电池行业也深受此困扰。以今年上半年动力电池出货量数据为例，国内动力电池总出货量为22.86GWh，而同期动力电池产能约为91.87GWh，其实际的电池产能利用率不足25%。加之新产能的继续投放，行业内预测：2019年末动力电池年产能将达200GWh。这让一些利用率低的电池企业意识到危机，甚至纷纷表示，产能过剩的局面短期内自身难以缓解。

转变发展或是最好出路

“应对产能过剩问题，短期内还是应该提升自身竞争力以扩大市场增量，不过，产能合作不失为比较好的方法，短期相对收缩，后面会有恢复机会。”乘联会秘书长崔东树在接受《道哥说车》采访时表示，现在主要是缺少一个市场增量的方法，企业很艰难、压力太大了，因此应顺势而为，不要太激进。

而从目前的市场情形来看，与新势力车企合作，成为了传统车企解决过剩产能、及时止损的全新方式。今年，路透社爆出东风悦达起亚将关停在江苏盐城的第一工厂。而官方对此事回应称只是结构合理化的调整，此后将专门用于生产新能源汽车，打造绿色新能源工厂。

官方进一步表示悦达集团、东风悦达起亚、华人运通已于6月开展了股权合作，将东风悦达起亚一工厂长期租赁于华人运通，对于原厂工人的安置问题，官方表示结构合理化调整后，将只进行岗位轮换，不涉及裁员。据悉，华人运通首款车型将在第一工厂进行生产，计划在2021年进行量产销售。

事实上，新旧造车势力间的“产能合作”在此前早有先例，诸如海马“代工”小鹏、力帆“卖身”车和家、一汽先后“牵手”拜腾和博郡等，在车市大盘供需关系失衡下，传统车企在赚取代工费用的同时也可以提高工厂利用率，在量产问题上争分夺秒的新势力车企也可以省去漫长的建厂周期，双方各取所需。

另一方面，随着汽车租赁产业市场需求的日益壮大，越来越多的传统车企也开始顺应“互联网+”发展，投入汽车租赁行业让更多闲置的车辆充分利用起来。据统计，目前中国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20%左右的速度增长，汽车驾驶人和汽车保有量之间存在很大缺口。加上近几年，我国的共享租车、共享出行理念开始深入人心，对于传统车企而言，闲置的产能如果能借此得到充分的利用，也是一种能够提高品牌影响力的方式。

而像福特这种有信心的车企，就将提升产能利用率的关键放在了提振销量上。今年4月份，福特在华推出了“330”计划，预计将于3年内推出30款产品，力争通过产品攻势推动销量重返96万辆巅峰水平，从而提高产能利用率。一系列相关举措下，长安福特销量从5月起开始有所起色，进入环比持续增长通道。截止9月，产品批发销量环比增长超46%，达到24,949辆，创年内单月批发销量新高。遗憾的是，10月环比有所下滑，下滑幅度为12.1%，相信随着福特新产品导入国内市场，未来依旧会有较大的提升空间。

总结：不论采取哪种方法，车企们的终极目标都是在车市下行的“寒冬”中，尽可能的消灭闲置产能，为自身企业的财务数据减负。然而产能过剩这件事，其实影响的不单单是企业本身，同时也对社会造成了极大的资源浪费，也在一定程度上破坏了环境。希望那些产能利用率过低的企业在通过上述方法成功“过冬”后，能保持良性发展态势，理性扩充产能，以销定产，莫要再重蹈覆辙了。