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研发，不仅是车企的命脉，也是提振消费者信心，树立良好口碑的最佳途径。当然，也是令车企最为“肉疼”的烧钱机器。在车市寒冬之中，各大车企的成本也在相应缩水，其中研发费用的支出缩水比率尤为惹人关注。

注：本次统计中的所有数据均来自官方公布的2019年第三季度财报，均以四舍五入法取小数点后2位或1位。其中，【研发占比】一项采用

研发费用/营业总成本x100%

的公式得出，如有不妥之处，还请专业人士指正。

长城汽车

2019年第三季度，长城汽车花在研发上的费用合计达到5.57亿元，与去年同期相比大涨70%，研发占比2.81%，在榜单上的企业中暂列第二名。

从Q3利润收入来看，长城汽车的第三季度过得还算不错。营业收入211.83亿元，比去年同期增长了20.7%。但从年初至今的整体情况来看，营业收入和净利润分别仍有-6.13%和-25.7%的亏损。

过去三个月，长城汽车在产品和生产层面均有不少成果面世。8月底，长城汽车全球第五个全工艺生产基地——长城汽车重庆工厂正式竣工投产，同时长城皮卡全新品牌长城炮的首款产品长城炮乘用皮卡也同期下线。

10月，长城汽车集生产、研发于一体的平湖整车项目也随之开工建设；仅1个月后，长城汽车泰州整车生产项目也于11月11日开工。可以看出，长城汽车最新的几个研发项目均选择在中部及南方城市布局，且都具备创新研发的重任。未来针对南方市场的广大消费者，长城汽车或许也有着更多新想法。

长安汽车

与去年同期相比，长安汽车的研发费用也有了不小幅度的提升，同比约增长了34.4%。不过，在研发费用和占比两项中，长安汽车都比长城汽车要少一截，这也许是因为进度分配的问题，也可能是由于长安汽车目前正处于一个利润的低谷期，必须节省各项开支。

不过，从研发效率的角度来看，长安汽车的投入回报还是非常高的。自2018年“第三次创新创业计划”正式发布以来，长安汽车的研发节奏明显加快，诸多合作、创新也围绕着“新四化”密集展开。其中尤为值得关注的是其与腾讯展开的深度合作，在8月份的智博会上，腾讯与长安联合推出的智慧4S店，车载微信等项目成为最大亮点，“梧桐车联”未来或成为国内智能网联技术的一大标杆。

6月份，长安汽车发布了旗下蓝鲸动力品牌，备受市场关注。几日前，其最新发动机蓝鲸1.5T于13日在英国伯明翰盛全球亮相，同时英国研发中心动力测试基地也正式投入应用。研发投入的增加意味着长安汽车未来还将有更多新科技的亮相，值得进一步关注。

广汽集团

“广汽集团坚持自主正向研发打造核心竞争力，这几年累计研发投入超过210亿元，研发人才的队伍超过4200人。”今年4月，广汽集团总经理冯兴亚在出席2019中国汽车论坛时给出了这样的答卷。而从财报看来，这210亿元的研发投入或许计算得过于宽泛了。

根据广汽集团官方财报数据显示，第三季度其研发投入约为3.81亿元，与去年的1.9亿元相比增长了100%，是当前发布财报的中国车企中涨幅最大的。但与此同时，广汽集团在今年前三季度的研发投入共计约11.24亿元，2018年前三季度累计约6.2亿元，与上汽集团相比差距明显。

近两年来，SUV市场的降温给自主品牌带来了不小的打击，其中就有广汽曾经的王牌传祺系列。因此，广汽集团2019年第三季度以及前三季度的营收双双下滑，利润率也随之下降。

然而，在另一方面，广汽近两年在新能源领域的研发和投入也取得了不小的收获。尤其是今年广汽新能源推出的旗舰轿车AionS引起了消费者的广泛关注，其在设计、做工和续航等方面都站上了当前国内主流电动车中的第一梯队。

上汽集团

从财报来看，国内产销体量第一的上汽集团在研发投入上也比其他企业多出了一位数的预算。2019年第三季度，上汽集团的总研发费用达到了29.73亿元，几乎相当于其他几家企业研发费用的总和。但与此同时，其与去年同期相比的研发支出下降了14.2%，占总体支出的比例也是垫底的1.45%。

为什么会出现这样的情况？这也许与上汽集团独特的财报计算方式有关。对于持股比例50%的合资车企，通常的做法（如广汽）是不将其计入财报中去，但上汽则通过销售公司的中间环节将这部分账款计入了财报中去，在带来高额的营收、利润等同时，也让研发费用出现了不寻常的波动。

具体在自主乘用车方面，上汽集团的近半年来的动作明显放缓。与2017年首推斑马系统的惊艳相比，如今在全体车企一同发力追赶的情况下优势明显放缓。但在智联系统的灵活性及覆盖性的层面，上汽集团依旧走在前列，从合资品牌中的斯柯达、宝骏开始，上汽集团逐渐开始将斑马系统适配更多车型，或将为其在合资战场上带来不一样的收获。

值得一提的是，上汽集团的研发费用除了投资于正常的车辆研发与“新四化”中外，还有一部分献给了国内少有人问津的氢燃料电池领域。作为国内最早从事氢能源电池技术研发的车企，上汽集团的这项工作始于2001年，并呈现出了开花结果的态势。6月份，由上汽集团主导的全球规模最大、等级最高的氢燃料电池车加氢站在上海化工区正式落成。未来，其是否能够再次成为第一个吃到螃蟹的人，也值得我们进一步的关注。

江淮汽车

作为本次榜单之中体量最小的车企，江淮汽车第三季度的研发费用毫无意外也是最少的。但从研发占比的角度来看，其研发费用所占比例超过了上汽集团、广汽集团与长安汽车，从这一点来看，大众能够选择江淮作为合资对象也就并不令人感到十分奇怪了。

不过，从自身的角度出发，江淮汽车在2019年Q3的成绩依旧不算好看。与去年同期相比，净利润下跌超过20%，因此导致了研发费用也相应下跌16%。可以说，江淮汽车的各个层面都在承受着不小的压力。更关键的是，江淮汽车还在推行“商乘并举”的战略转型期，更需要丰富的资金支持。这种“广撒网”的经营模式，带来了研发上的高投入，也带来了公司进一步的经营困局。

但与此同时，江淮与大众的合作进展良好，也为江淮带来了新的格局。今年上半年，江淮SUV及纯电动乘用车的销量获得增长。前者销售4.87万辆，同比增长8.58%；后者累计销量3.91万辆，同比增长95.01%。

比亚迪

在研发层面，比亚迪一向是中国品牌的一个“壁垒”。但如今，这个壁垒存在着些许坍塌的危险。财报显示，2019年第三季度，比亚迪研发费用为13.44亿元，与去年同期的34.86亿元相比下跌逾61.4%。但研发占比仍是最高水平。

比亚迪为什么在研发投入上骤减？原因之一可能是对旗下业务的整理和缩减。例如云轨这一项“烧钱大户”，此次并未出现在财报之中，猜测进度已经放缓。在汽车生产领域，比亚迪的e平台已经十分成熟，电池生产技术也正处于平台期，研发投入的缩减也许也与公司的发展阶段和战略有关。

不过，从另一个角度来看，比亚迪研发费用缩减依旧值得警剔。毕竟，当前的纯电动市场和动力电池产业依旧处于巨大的转型期，“落后就要挨打”的规律依旧适用于比亚迪。

几日前，比亚迪宣布与丰田共同成立合资公司，将在电动化领域展开合作生产新车型。我们也可以看到，比亚迪已经捱过了单打独斗的阶段，开始招募伙伴一起升级打怪。能否起到一加一大于二的效果，我们可以一同期待。

除了以上提到的几家车企，还有吉利等港股上市的车企尚未发布第三季度财报，另有一汽轿车等车企则选择在财报中将研发费用隐去。这或许并非因为研发费用不足，而是由于本季度所得利润过低，为使财务报表显得更加“好看”而做出的选择。

财务报表中，研发费用不计入利润扣除部分，而开发费用这一栏才计入扣除部分。因此大概来说，净利润-（研发费用-开发费用）才代表企业真实盈利水平。

无论如何，“寒冬”对于每一家车企来说都实属不易，但研发投入依旧可以看出一个企业是否有度过难关的决心。一个季度的的研发数据对比也许说明不了什么，但也许也预示着三五年后这些企业不同的发展轨迹。