凤凰网汽车

2014年，特斯拉公开一连串与电动汽车相关的专利，中国造车新势力相继涌现。五年下来，乐视汽车分崩离析，但倒下的只有贾跃亭一人。如张海亮、牛胜福般出走传统车企从零造车，在局外人看来，不过是角逐一场资本游戏；对于局内人而言，却是打破自我、重塑自我的最佳途径。

相比传统车企所推出的新品牌，大部分造车新势力更依赖通过产品差异化来破除主流车企围剿，发布仅1年的天际汽车却不以此为卖点。天际汽车董事、CTO牛胜福告诉中车网，加入天际汽车以来感触颇深的是“不能过度创新”。

德系经验 天际财富

晚十点下班，并不意味着牛胜福结束了这一天的工作。担任天际汽车CTO以来，牛胜福的工作不再只局限于整车技术方向，更多的是将自己置身时代潮流中，思考如何把握中国汽车消费市场未来价值。

牛胜福告诉中车网，在上汽大众工作，他遇上了张海亮，这也成为他放弃安稳工作愿意与之创业的重要因素。

“当初张总是总经理，我们是部门经理。他在上海大众威望很高，也喜欢提拔年轻人，所以天际汽车是一个高度统一的团队。”2015年年末，上汽集团将“上海大众”改名为“上汽大众”，但老一辈上汽大众人，仍旧习惯后者称呼，牛胜福也不例外。

1996年，研究生毕业的牛胜福加入上汽大众的研发部门。2004年，张海亮调任上汽大众汽车有限公司规划部任副理，原先的职位则由刘胜福担任。在上汽大众工作约20年里，牛胜福后十年主要负责车型研发，在他的带领下，研发部门从两百多人，发展到2017年他离开时约两千人。

中国汽车行业上一个二十年，是一个没有造车经历可以参考的摸索阶段。尽管上汽大众背靠上汽集团和大众集团，但如何将合资车型本土化仍然是一个难题。置身于这个时代的汽车研发人员，只要前行便会遭遇阻力。然而，也正是这个时候，上汽大众涌现了一款又一款经典车型，这也为牛胜福出走上汽大众、挑起天际汽车整车研发重担带来更多底气。

“我们现在的核心团队当初都一起打造过很多款成功车型，比如朗逸，后来的新桑塔纳、帕萨特，乃至途昂。”牛胜福告诉中车网，因“天际人”经历过德国大众非常严谨的造车流程体系，所以天际汽车知晓造一辆好车所具备的开发标准和制造标准。

实际上，出走传统车企并带走相关团队的行为在新兴车企中屡见不鲜。核心骨干来自广汽研究院的小鹏汽车，还有核心高管来自吉利汽车的威马汽车均是如此。不过，受制于年龄或岗位，真正历经一款汽车从无到有的新兴车企高管并不多，真正历经一款热销车型从无到有的高管更是百里挑一，牛胜福便是寥寥可数中的一位。

中车网了解到，从2004年一张白纸到2008年整车上市，朗逸由上海大众本土团队完成。朗逸上市即热销的情况给了牛胜福团队极大信心，随后牛胜福等人又研发出凌度、途昂和新帕萨特等车型。这些车型不仅成为上汽大众重要销量来源，也多年占据中国车市主流产品榜单。其中，朗逸今年1-10月售出40.30万，同比上涨5.43%，成为上汽大众销量份额最高的单一车型。

重头再来，有着约20年德系造车经验加持的牛胜福不用再走一次摸索路，他的过往经验将使得天际汽车在整车研发和产品规划上少走许多弯路。

不过，诞生不久的天际汽车所面对的竞争对手除了同样初出茅庐的新兴车企，还有来自主流车企的围剿。牛胜福团队所打造的天际汽车又将如何避免与上汽大众同质去占得一席之地？

团队博弈 低开高走

2018年广州车展，天际汽车横空出世；2019年广州车展，天际汽车带来ME7和ME-S车型。牛胜福团队的过往经验使得天际汽车能在短时间内快速推出两款新车，但却极少有人注意到，天际汽车操盘者面临大势时的博弈姿态。

天际汽车前身是2015年成立的电咖汽车，这家公司在2017年量产并交付了售价约十万元的首款车型EV10。外界一没想到张海亮团队会在该车推出后迅速放弃低端路线转而发布天际汽车，二没想到仅用一年时间这一团队就推出了两款高端车型。

牛胜福表示，新能源补贴快速退坡成为天际汽车转型高端的重要因素之一。“每年新能源补贴退坡比我们预想得要快、幅度要大。我们明年交付，根据我们的预判，到2020年新能源补贴的比重会非常低，所以我们的定价策略是不考虑国家补贴，那么相对来说，补贴退坡对我们的影响会小一点。”牛胜福告诉中车网，新能源作为国家战略，会从政策导向逐渐过度到市场导向，而消费升级也将让更多的用户不会为低端产品买单。

2019年中国车市下沉，以低端车型为主的车企逃不脱销量、营收、净利全面崩盘的局面，而昔日不温不火的高端车型却在此时大放异彩。从今年一季度占比13%，到二季度14.5%，再到三季度16%，豪华车市场以两位数的速度保持增长。

对于低高端产品市场两极分化之态，中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟认为，当前中国汽车产业呈现出明显结构性过剩特征，大量产能堆积在中低端，高端产能明显不足，难以适应消费升级的需求。

在此背景下，天际汽车于2020年一季度交付ME7恰逢其时。ME7最高售价34.6万元，最低售价则由用户说了算。

“目前新能源车和传统车相比，前者的材料成本远高于后者，价格下不来，新能源车还走低端路线是一个伪命题，所以说有一点点不得不走中高端的意思。另外从电动车本身来讲，电机比传统发动机更容易控制。电机所有的执行端都由线性控制、数字化控制，输入输出更简单、直接、灵敏，相关来说具备更容易打造一款好车的条件。”采访中，牛胜福分别从政策、成本、技术层面分析了公司“低开高走”的原因。

对于牛胜福而言，这是一场不一样的造车体验。在中车网问及有何事是在上汽大众不能做但天际汽车可以做，牛胜福称最大的感触一是核心技术自由感，二是不能过度创新。

“合资企业是帮别人带孩子，我们出来干是自己带亲生儿子。我们会担心小孩面对社会环境是否具备竞争力，是否生活得很好。我们会通过不断迭代、优化，以此形成自己的核心技术自由度使命感。”牛胜福继续说，“过度创新往往是不够自信的做法，认为出来造车必须有杀手锏，人家没有的我有以此打造我的差异化。真正百分比创新风险很大，传统车企的强势品牌没用这个技术我们用了，很有可能是冒大风险，因为用户真正关注的还是基本面。”

天际汽车的最终目标是造一辆受欢迎的好车。保持战略规划不变，在环境允许的情况下进行适当的战术微调，牛胜福和天际汽车也进入一个新的轨道。

消灭问题 天“际”难测

险况中藏着最大名利，造车新势力里如贾跃亭、李斌、何小鹏、沈晖、张海亮、许家印般激情而来的创业者不占少数。站在他们身后的如牛胜福、黄向东等技术型人士也成为他们造车梦的关键。

蔚来、小鹏、威马等已交付新车的新兴车企在中国车市鏖战正酣时，也分别陷入产品质量、客户维权和商业诉讼事件中。尽管天际汽车研发速度很快，但首款产品交付时间仍晚于造车新势力第一阵营的企业。

“我们目标还是在车子交付用户前有高的交付质量，把所有问题消灭掉，不让用户做小白鼠。”牛胜福说。可以看出，牛胜福德系造车态度也延续到了天际汽车产品上。然而，这一态度并不是赢得漂亮数据的唯一方式，消费者最终能否买账还与多重因素挂钩。

对于2020年，牛胜福非常看好，但也同时认为产品是否大卖、盈利则与定价策略有一定关系。

天际汽车董事、CMO向东平向中车网表示，上汽大众整个框架都是国外企业在主导的，合资企业基本在全球都有非常成熟的体系，当初在上汽大众是在体系之内做事情，而在天际汽车所有的都是从0开始，乃至做事方式也是如此。“大众很多都是经销商来做，我们现在是线上线下渠道融合，有自营品牌体验中心。”向东平说。

2019年3月20日，天际汽车在湖南长沙的新能源项目启动建设，工厂计划2020年11月竣工。项目建成达产后，将形成年产6万辆新能源乘用车生产能力，可实现年产值130亿元以上。在此之前，该公司已经陆续投资建设绍兴乘用车生产基地、宁波慈溪商用车生产基地、泉州乘用车生产基地(控股西虎汽车)三大整车生产平台。而融资走在最前面的蔚来汽车，也仅自建了一个工厂。

不断逃离现有框架从新开始，天际汽车是中国汽车行业发展的产物。在中国造车技术落后的时代，老一辈造车人去到合资车企，最终又回归自主造车，这也是这个时代发展的必然结果。尤其是特斯拉的出现，更是带给了这群新兴车企高管莫大勇气。

“特斯拉到现在也没有盈利。”牛胜福说。

特斯拉最初创业团队来自硅谷，以IT理念造车，而非走以底特律为代表的传统主机厂思路。2014年特斯拉公开一连串与电动汽车相关的专利，成为想要打破自我、重塑自我的传统造车人走上创业之路的关键。成立至今已有16年、盈利季度屈指可数，但却仍能高歌猛进成为行业标杆，特斯拉的现状是产品还未盈利的中国新兴车企高管们的最大安慰。

值得注意的是，特斯拉联合创始人兼CTO斯特劳贝尔(JB Straubel)于2019年7月离任。马斯克(Elon Musk)最初仅是特斯拉的投资人，斯特劳贝尔帮助创造特斯拉标志性电池技术的技术。也就是说，曾参与德系品牌奔驰A级E-Cell(2001-2004)/B级E-Cell(2005-2011)研发工作的特劳贝尔才是特斯拉实际操盘手。

天际汽车首款新车交付在即，这一品牌能否“开门红”无人可预知。如牛胜福般抱着“知遇之恩”跟随公司创始人出走传统主机厂的管理者很多，他们激情而来，不论是落寞而去还是登顶泰山，他们的英雄梦想录将被会后来者一再参阅。