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据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年11月汽车经销商库存预警指数为62.5%，依然位于警戒线之上。

值得注意的是，11月份的库存预警指数在全年范围来看，仅次于2月份的63.6%，高居2019年度第二的位次。虽然没有2018年11月份高得那般离谱，但也基本是满足了每年的惯例。

众所周知，每年临近年末，厂商为了完成全年目标，难免会向经销商施压，导致经销商提车任务增加，库存压力也因此进一步加大。

真正到了年底，这样的“常规操作”所造成的后果几可预见：厂商年度目标完成度普遍“令人满意”，而经销商则有苦难言，只能独自承受库存高企所带来的困扰。

年底压库由来已久，为何主机厂仍乐此不疲？

事实上，库存偏高的问题历来就存在，只是近两年表现得尤为严重。究其背后原因，与当下的汽车市场不景气有很重要的关系。由于今年的“金九银十”并不给力，故而2019年的冬天寒意更甚。

但凡经销商的销量状况能更好一些，那么压力也会相应小一些。一旦店内库存无法消化，随着主机厂的不断下压，其结果只会越积越多。

靠压库撑业绩是多数车企的做法，因为主机厂在公布销售业绩时是按照批发量来统计的。而在年底加大力度，更因为有着“年度目标”这一客观需求。

到了打总结的时候，为了自身品牌在同类中显得不那么另类，同时也能够让自己的人事履历更好看，从负责销售的总经理到大区经理，都会按照年初的既定目标不断的向辖分区的4S店店总委派任务，最终导致销量提前透支而出现“虚高”，最后还得经销商来背负高库存的压力。

高库存影响巨大，为何大多经销商选择不反抗？

都知道这是一个恶性循环，但除了个别经销商会撕破脸抗争一下，大多数的经销商都会选择“不反抗”。

这里面其实也有许多的门道可讲。一方面经销商在与主机厂的相处过程中长期处于弱势地位，相对话语权较低。其中，尤以主流合资品牌和自主品牌更甚。

加之今年豪华品牌普遍比合资和自主品牌的日子要好过一些，从而也造就了今年11月进口/豪华品牌的库存压力要相对更低。

另一方面，由于经销商自身也需要靠进货量来达到主机厂的返利标准，或为车辆或为现金。

不止一家品牌经销商告诉马拉车市，其实现在每卖一辆新车，其利润微薄几可不计，而经销商更为看重的是主机厂年底的返利。而当经销商拿到主机厂的返利后（主要指车辆），采取低价促销等方式进行货币回笼，一定程度上也能缓解由于高库存所产生的成本压力。

如此看来，一个愿打一个愿挨，也是年底压库现象无法根治的原因之一。

弊端清晰可见

其实这样的“双赢”做法还是存在着明显的弊端的。

首先，由于高库存的长期存在，导致主机厂容易一叶蔽目，高估自身出货能力而过度扩张产能。据乘联会统计，我国狭义乘用车生产企业的总体产能利用率普遍不高，合理产能利用率在80%以上的主机厂寥寥无几。

其次，从经销商层面来看，其库存车辆要求存放的最低条件必须是经过路面硬化的停车场。而随着库存见长，难免使车辆出现问题，比如易损件老化、电子元器件受潮、电池电解液亏空。

这样的车辆即使在销售前经过整备，后期使用也存在各种隐患。后期由于产品质量问题所引发的消费者投诉案例也屡见不鲜。最终的恶果，还是需要品牌自身来买单。

马曰：

近年来，汽车厂商与经销商关系的恶化往往也都是由库存问题所延伸而来。在高库存压力之下，经销商为了销库存难免会采取诸如低价甩货或跨区销售等手段，这就将会引发一系列的连锁反应。最后从“皆大欢喜”转为害人害己。假如车企的年度目标仅以上险量为唯一考量标准，那么年底压库的现象会否得到一定程度的缓解呢？