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上汽通用凯迪拉克-CT5

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凯迪拉克CT5:如何用34万干掉911?

2019年12月06日 09:41:01
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来源:新车评

首先介绍一下本次凯迪拉克CT5(以下简称CT5)的试驾赛道:株洲国际赛车场。这是国内第一个类椭圆赛道,有着国内最大横坡和最大落差,是一个挑战性十足的赛道。试驾规则:每位驾驶者可以试驾三圈。因为新赛道的原因,第一圈熟悉赛道,第二圈全力冲刺,第三圈减速冷却,依次进行。在所有人试驾体验结束后,有兴趣的可以再次试驾。

我一般去赛道试驾新车,有个习惯:查找这条赛道的圈速和同级别的车辆信息。

这是我的好朋友杨师兄驾驶他的1.6T骐达在GIC的圈速信息。你可以很清楚的看到圈速、直道尾端最大速度、各个弯位的走线等。对这条赛道有大概了解之后,我会找出一台跟本次试驾车型差不多级别的车,然后参考他们信息,做到知己知彼。然而本次试驾的场地还是个“孩子”,2019年10月25日才正式通车,没有任何车辆的刷圈信息。

怀着稍微有点忐忑的心情,开始了今天的试驾。说实话,鉴于对自己渣技术的认知,以及对后驱车的敬畏。发挥及格,安全下场就是我今天的目的。然而在开了几圈之后,我对新赛道的忐忑

完 全 消 失 !

并不是我熟悉了赛道,而是CT5给了我充足的信心。

信心1:刹车

搭载于CT5顶配的这套Brembo刹车有多变态?100 km/h-0 km/h 刹停32.7米。这是什么概念?

在这份涵盖了1643辆车型的榜单中,CT5顶配的刹车成绩排名第二,干掉的车型中不乏保时捷911,迈凯伦540这类超跑。

但是我对这个成绩,有一点点自己的想法。

首先,这个成绩最初的来源是哪里呢?

第一批媒体老师在通用的场地试驾时,测试出刹车成绩为32米左右。随后,凯迪拉克官方表示刹车成绩最终测试为32.7米。看到这里,我知道大家想的是什么。其实也不用阴谋论,我个人比较倾向于将这个成绩完整表述为:

在理想的环境下,凯迪拉克CT5 28T铂金运动版的刹车成绩为32.7米。

那么我自己的感受如何呢?

在实际试驾时,尤其在直线末端的刹车点,这套刹车系统给了我非常充足的信心。怎么形容呢?

你参加100米赛跑,对手都是刚学会走路的孩子。你清楚的知道如果想赢下比赛,不管是快走,慢跑,还是让他们10米再跑,你都能轻松地赢下比赛,就是这种信心!不仅如此,400米,1000米,甚至5000米,你都能轻松取胜。因为我从上午10点左右试驾结束,直到下午1:43我再次预约试驾时,刹车的力度基本上没有什么衰减。当然,并不是整整4个小时都在使用最大力度刹车,还是有熟悉圈和冷却圈的,但是这也反映出在连续使用环境下,CT5顶配的刹车工作稳定。

虽然在平时的使用环境下,我们可能不会每次刹车都作出如此变态的32.7米成绩。但放眼望去,CT5顶配的刹车绝对是这个级别最好的刹车。仔细想了想,好像真的不用加之一。遗憾的是,帅气的蓝色卡钳喷涂只搭配铂金运动版蓝色车身。其他顶配车型,无论是豪华版外观,还是运动版外观的其他颜色,喷涂都为普通的黑色,硬件则保持一致。

铂金运动版耀蓝车身

铂金运动版霜灰车身

信心2:轮胎

除了Brembo,米其林的PS4S轮胎,对于刹车成绩有着功不可没的贡献。强大的抓地力和昂贵的价格。原配有这个轮胎,还要啥自行车?

信心3:MRC主动感应电磁悬架

它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状,控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次,动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速,堪称全球动作最快最先进的阻尼控制悬挂系统。这玩意儿听起来很玄乎,感受却很直观。如果MRC的感受是滑滑梯。

那么一般的液压悬架的感受就是“滑楼梯”。

它就像一个“电熨斗”一样,可以把路面的小颠簸“熨”平。放在操控层面讲,MRC可以很好地控制车身姿态。如果在你潜意识中,过一个弯道,达到一定的速度,会有一种要翻车的感觉,那么MRC会让你的这种感觉打半价,这也是强大信心的来源。

信心4:“阉割”的动力

被“国六”阉割了动力,换装了新的2.0T发动机后,数据比ATS-L少了38马力,50N·M,官方加速时间慢了1.1秒。虽然10AT在齿比上耍了点小聪明,将2挡的齿比调小了(齿比越大,加速越慢,反之越快。如果同样的速度区间放入更多的挡位,多挡位时,每个挡齿比应当更大更绵密。2挡调整小齿比,理论上会让2挡极速前的加速感受更持续,但是后续的加速能力会降低)。

在直道末端,车速超过130km/h之后,还是能很明显的感受到动力的勉强,再加速能力不足。所以这也是信心来源之一,反正也跑不了太快

其它:10AT变速箱

这个10AT神奇的地方在于:自动模式换挡逻辑,明显强于手动拨片模式。在手动模式时,虽然换挡的时间相比之前的8AT有所进步,但还是存在明显的延迟。ZF的8AT是步枪的话,这个手动模式就是栓狙,总是要等待。然而在整场的赛道试驾中,自动模式出人意料的好用。不管是在弯道中的转速维持,还是在出弯后的及时升挡,亦或是大脚刹车时的降挡,都表现不错。又或者是我将换挡工作完全托付于电脑而专心驾驶时,忽略了那一点点的延迟?但是转念一想,能忽略的延迟,就不算延迟了吧。进步,就是真正的进步。

LSD?对不起,试驾当天因为安全原因,不让我们尝试漂移,所以没试到。

写在最后:

在G2X 3系趋于豪华和舒适后,其实我是能接受的。因为它就跟现在的我一样,被社会磨平了棱角,放下了执拗,学着让更多人(mai)接(che)受。但就像同事郭子洋老师说的一样:这世界永远有人不愿妥协。当我们在试驾时咨询凯迪拉克官方人员:V和-V版本是否会来到中国时,他们认真的回答:迟早会来。引进这种叫好不叫座的车型,除了拔高自己的品牌调性之外,更多的是一种态度的表达:我们不愿妥协!

像极了年轻的我。

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