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当刘易斯·汉密尔顿第6次举起F1赛事的金杯，34岁的他不再有稚嫩的笑容和喜出望外的神情浮现在面庞。深邃而稳重的眼神中，记录了一段23岁登顶世界之巅和年度冠军“5连冠”的职业生涯。这一夜的朋友圈中，汽车工作者、体育爱好者，更多的是与汽车毫无交集的人们，都在为这个无限接近舒马赫的时代呐喊。

什么是一个时代的印记？在这个时代中，不看足球的人知道梅西C罗是谁，不看篮球也能知道“科比”的名字，不看赛车，汉密尔顿的名字也能家喻户晓。他们代表了这个时代，而这个时代，也证明了他们所在领域的伟大。正如汉密尔顿高举金杯，山呼海啸的那一刻，你很难意料到，全球车市正在面临怎么样的严峻挑战。

赛车运动花钱如流水，但本质上已经变成了竞技体育，偏离了企业角逐技术实力，进行产品宣传的初衷。即便如今赛车运动的投入变成了若干年前的上百倍，一个分量更加沉重的奖杯，在品牌、技术传播方面的转换率能够达到多少？一场酣畅的赛事大捷，对“卖车”能有多少帮助？

“1”的突破，谁记头功？

近些年，不在少数的国际型企业在赛车运动上都出现了举棋不定的状况。如果从财政的角度看来，这样的行为是完全可以理解的。有资料显示，F1冠军车队——梅赛德斯-奔驰在2018年的花销达到了3.114亿英镑，而在赛事中赢得的总收入为3.384亿英镑。收支相减，奔驰F1车队一年之中的净利润仅为2700万欧元。这其中，还包括母公司戴姆勒集团的赞助。

冠军车队尚且如此，其余参赛队伍的经营状况可想而知。收支相抵已经算财政能力出色，更多的车队只能通过母公司持续不断的输血维持经营状况。想凭借商业赛事挣大钱，在赛车领域基本行不通。

那么，车企组织队伍比赛的意义是什么？从市场情况来看，根本意义还是帮助企业拔高产品，打开销路，并且在赛事中的表现，往往与企业市场表现呈现正相关关系，譬如对汽车赛事情有独钟的领克。

12月11日，领克汽车微博号发布了一则关于“超级年终奖”的官方信息，大致意思是只要领克车队在今年WTCR中赛事中取得总冠军，就摇奖抽取一名用户赠送一台领克03+车型。这条抽奖信息正式发布是在11号当天，在短短五个小时内，被转发的次数是1.4万。而在前一天的“预热帖”中，评论量和点赞数已经分别突破了3500。这一方面得益于领克年终大奖的诱惑力，一方面也证实了领克参加WTCR赛事的力量。

年终大奖刷屏只是冰山一角，从企业销量来看，WTCR赛事的影响同样居功至伟。翻阅领克品牌近两年的发展，漫长的瓶颈期是显而易见的。领克01上市风光无限，曾经受制于产能只能将交付日期向后推延。在“风光无限好”的鼎盛时期，领克品牌的销量巅峰，是单一车型销量破1万台。可是02、03等后续车型的加入，始终没有成就领克品牌“1”的突破。最一筹莫展的时候，01、02、03全系车型销量之和约等于一万辆，扩大总销量始终是个触碰不到的天花板，直到领克03+的出现。

从表面上看，03+只是一款车型，但身后撬动的却是整个WTCR赛事和赛车技术的关注度，从而形成WTCR“种子车队”和领克03车系的无缝衔接。一个有力的证据就是，从03+上市的次月起，领克品牌9月销量为1.36万辆，领克03车系售出6500台。

10月和11月，领克品牌总体销量上升至1.4万辆，03车系销量维持在7000辆以上，相当于01+02的总和。可见从汽车运动上烧起的熊熊之火，已经燃烧到了领克品牌最难以攻破的“寒冰层”，成为领克新增长点爆发的主要“诱因”。

蔚来为什么“说惨不惨”？

赛事可以成就一款车型，甚至可以成就一个品牌。从表象上看，蔚来的李斌和亨利·福特像是同道中人。

创业之初投身汽车运动是一招险棋，李斌“放弃”了易车，亨利·福特放弃了赚钱，都为自己引来了巨大争议。而且从财务数据来看，深不见底的亏空也多少让企业损失了一些门面，让投资人损失了一些信心。但是，能够让李斌饱经风霜后说出一声“其实我们也不太惨”，足够证明当初这笔巨款没有白扔。

2019年，蔚来经历了起起伏伏，但总体销量至少趋于稳定。1-11月数据来看，蔚来交付数达17395台，ES6累计交付8896台，ES8在全年累计交付8499台。

如果把这个数据统计成“营收”的话，蔚来绝对算得上新势力甚至国产电动车当中，当之无愧的“标王”。除了特斯拉之外，它也是目前唯一一个，在产品平均售价超过30万元的基础上，还能维持年销量2万辆的电动车企。

造成这种竞争格局的原因无非有两重，其一是极致的服务，其二是频繁且投入的汽车赛事。

极致的服务是定义“蔚来”的根本，它将用户思维，用户体验放大到极致，将汽车企业运作的模式进行了一个180度大转弯。而频繁参与的赛事运动，则是在此基础上拓展品牌价值的深度，让一个新品牌的文化底蕴不再为零，技术等级不再难以估量，以此奠定其在行业的江湖地位，在消费者心中的价值地位。

毋庸置疑，“说惨不惨”的蔚来一定是这方面的胜利者。作为一个毫无根基，毫无企业历史和技术背书的新企业，它用速度记录占领了新势力的高地，用赛场成绩甩开了前途、Polestar几大豪门，让每一个蔚来体验店，都多出了很多异彩纷呈的故事可供分享。

都说“赛车运动是汽车工业的终极载体”，这句话直到今天仍然值得新品牌借鉴。

“一线豪华”如何炼成？

领克销量增长1/3，蔚来冲顶2万辆大关，逐本溯源，汽车赛事在中国市场的“推波助澜”作用不可忽视。那么，放眼全球车市，赛车运动对企业而言又意味着什么？

去年全球车企销量排行中，高中“前三甲”的依次是大众集团，丰田集团和雷诺日产三菱联盟。同期豪华品牌销量排行中，奔驰单品牌全球销量是231万辆，险胜宝马单一品牌夺得全球豪华销冠。排名第四的豪华品牌沃尔沃，2018年全球总销量是64万辆。

今年1-11月，奔驰单一品牌全球销量213万辆，仍与宝马品牌（含新能源车型）的210万辆难分伯仲。

从这些数据中能看出什么？2018年F1冠军、德国房车大师赛冠军，是全球豪华品牌销冠梅赛德斯奔驰；2018、2019勒芒24小时耐力赛冠军，2018WRC冠军是全球销量亚军丰田；除此之外，大众集团旗下保时捷、奥迪，雷诺日产三菱联盟旗下雷诺品牌，都是F1、勒芒耐力赛的“常胜将军”。

虽然赛场上的成绩不能完全“等价值平移”到全球市场，但顶尖的技术实力和运营能力已经在“管中窥豹”中被清晰展现。日复一日的征战，赛车届的技术积累，性能运动标签也被进一步的强化。

在全球汽车销量排行榜上，车企排名与企业赛事排名，几乎呈现完全的正相关关系。这就是为什么，大众、丰田和BBA们，能够常年维持稳定且高效的营业水准，而只会从字面，从意境上拔高自己的企业却往往事与愿违。

翻看历史，丰田章男是一个狂热的赛车迷。他在微博给自己的简介是“丰田汽车社长，雷克萨斯Master Driver首席试车手”，可见丰田章男对于赛车手身份的重视。相比丰田，本田的八任社长，从本田宗一郎到八乡隆弘都是技术研发出身，除了被破格提拔的八乡隆弘外，其余七任都有赛车手的经历。

国内，魏建军驾驶VV7沙漠驰骋，名爵6征战FIA赛车运动大会都是令人欣慰的先行者。他们突破了现代营销套路中常见的"经济适用男"、"贴心奶爸"、"技术宅"等一系列虚拟的人设，摆脱了“年轻”、“运动”这些上光鲜亮丽，耸人听闻的标签，敢于去赛场上“实践出真知”。这个勇气，并不是任何人都拥有的，因为它源于对技术和品牌的自信。

作为高端品牌，或者是希望成为高端品牌的“有志者”，汽车性能理应被放在举足轻重的位置。从企业维度看，汽车赛事是传播和营销手段，更是行走江湖的门面。从用户角度看，品牌“溢价”，销量“向上”，少不了“是骡子是马拉出来遛”的胆量。

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