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【有车以后 有车试驾】为了进军Formula E，捷豹与松下进行合作，合力打造出了I-TYPE，并利用在Formula E赛事中的积累，研发出了捷豹首款电动SUV—I-PACE。

I-PACE的两台同轴永磁电机可瞬时迸发400马力和696N·m的峰值扭矩，使I-PACE从静止加速至100公里/小时仅需4.8秒，这样的数据在欧洲的轿跑SUV中不是顶尖的水准，不过作为一辆电动车，迅猛的动力响应才是I-PACE的拿手好戏。得益于电动机0延时的输出特性和较高的动力储备，I-PACE可以做到“随时弹射”般的加速响应，稍不注意你的脚下动作，迅猛的加速力道会牢牢地把你摁在驾驶座位上。

跑得快也要刹得住，主观体验下来，I-PACE的刹车力度没有问题，但是刹车脚感的标定过于粗糙，初段的动能回收行程偏长，与接下来的机械制动行程间的衔接很突兀，而且时不时会感觉到刹车踏板的抖动，日常驾驶的时候给人的感觉发虚。

I-PACE整车电池组被平铺在底盘前后轴中间，实现了50:50前后重量配比，再配合高抗扭度的轻量化智能全铝车身架构、双叉臂前悬架和一体式多连杆后独立悬架，让I-PACE拥有了比较扎实的操控底子。实际体验下来，整车的动态感受比较出色，车身的跟随性很好，在车流中穿行灵活自如，操控信心很强。

鱼和熊掌不可兼得，舒适性的表现就不尽人意了，首先是它的悬挂偏硬，在经过一些破损路面或者减速带的时候，颠簸的感觉很明显。在隔音方面，I-PACE对于风噪的抑制达到了50-60万元级别车应有的水准，但是路噪偏大，还有一定的提升空间。值得一提的是，为了营造出颇为动感的驾驶氛围，I-PACE用音响模拟出了传统V8发动机的排气声浪，也算是一枚小彩蛋。

另外不得不说的是它的续航表现，90kWh的电池可以给I-PACE提供高达456km的续航（工信部数据）。但我们有车以后之前对它进行了光电续航实测，最终I-PACE从满电状态跑到趴窝用了407km，与工信部的数据存在一定差距，但400km左右的续航能力，应付城市内的通勤问题不大。

设计师把前卫和经典这样看似矛盾的风格完美融合在一起，让I-PACE打破了传统SUV的外形比例，而且捷豹家族传统的优雅基因得以保留，最后这幅“冲突美学”的气质反而显得前卫且有品味。

不仅是造型养眼，许多细节之处都能看到I-PACE的空气动力学造诣，例如前盖上方的导流槽，不仅优化了气流导向，还增加了下压力。

C柱的倾角很大，车侧腰线延伸至车尾处，形成了一个小小的“短鸭尾”造型，与自家的F-TYPE跑车有神似之处，强化了整车的运动氛围。

I-PACE的内饰相比于外观来说要更加传统一些，它没有像其它新能源车一样用一块硕大的屏幕占据中控台。而是采用了10英寸+5英寸的双屏中控区域，并通过高级的用料和做工营造出属于它的豪华感，并且科技感也不弱。

近3米的轴距带来了宽敞的车内乘坐空间，这是I-PACE乘坐舒适性的重要保障。前排座椅宽大且厚实，版型也很贴身，座椅本身还有加热和通风功能。我们试驾了2个多小时，感觉不到什么疲劳感。

后排座椅的坐垫同样厚实，整体舒适性同样不错，美中不足的是靠背角度偏陡，如果今后的小改款能够改善一下这方面的话，I-PACE的乘坐舒适性会更加完美。

毕竟I-PACE的老家是英国，阳光对于当地人来说弥足珍贵，因此I-PACE全系配备了透明玻璃车顶，让阳光轻易洒进车内，营造出更加宽阔的空间感。