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李斌在12月28日蔚来日上提出了BaaS概念

“只有蔚来，能让用户持续享受到电池技术进步。还有谁能做到？No one。”

12月28日的蔚来日，蔚来汽车董事长李斌发表了上述断言，并提出了一个新概念：BaaS（Battery as a Service）。他说，“Battery as a Service，按需灵活升级，是大多数用户的真实需求。蔚来致力于提供这样的服务。”

李斌甚至在专访环节说，“在这件事情上，我们已经接近或者说已经找到了整个电动车行业真正要普及起来的钥匙。”“这件事情”，指的是以BaaS为商业逻辑的充电、换电及电池按需、升级等服务体系。

这是一个非常有意思的概念。但这个概念，并没有得到充分的阐发。这个概念的深层次含义是什么？怎样才能做到BaaS？这一模式会带来怎样的变化？业界朋友可以来验证一下，这把“钥匙”是否可行？能否借鉴？

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BaaS意味着什么？

BaaS，应该会让你想到SaaS：Software as a Service（软件即服务）。

和传统软件不同的是，SaaS意味着，你不需要下载一个软件，只需要通过互联网，在软件服务提供商的服务器上，根据实际需求获取软件服务。比如，在线的Google Document可以提供类似PC电脑上的office系列软件的那些功能，但你不需要下载一个软件，只需要访问Google Document就行。

Google Docs在线办公软件系列就是一种SaaS

有的SaaS免费，有的SaaS服务商则根据软件服务的内容，以及服务时长来收费。

直接移用SaaS概念的话，BaaS，Battery as aService（电池即服务），意味着电动汽车车主不需要购买电池，而是从电池服务商那里，按需获取不同的电池服务。电池服务商按照电池使用情况，来收取电池服务费。

现在，接近BaaS理念的，对私销售的有蔚来和刚刚开始卖车的爱驰；对公销售方面，换电运营商奥动和伯坦科技都在做类似运营。但不同公司的电池服务形式都不一样，也不完全对应SaaS的理念。

还说蔚来，李斌在媒体访谈环节，对BaaS做了一些补充说明。“如果把电池当成一个Software（软件）去看，让大家按需去使用，很多东西就通了。重要的是按需升级，两个词——‘按需’、‘升级’，这件事情其实是一件挺大的事情。”

关于“按需”，李斌举了一个例子：平时用70度电池包，这个月要出去自驾游要用100度电池包，可不可以换？蔚来计划给车主提供按需灵活升级服务，目前给出的价格是：70度电更换为100度电的单月费用是1280元。

关于“升级”，蔚来三年来推出了三款电池包，后两款都向用户提供升级服务。除了前面提到的按需短期升级，也提供直接更换服务。

比如，蔚来车主可以支付5.8万元，将原来ES8的70kWh的动力电池升级到100kWh，这意味着其续航里程将提升到500公里。

“按需”“升级”两个特征，和SaaS确实是非常类似的。不过有一个特征，蔚来还未实现。那就是SaaS模式下，你无须拥有一个软件。但是，目前为止，蔚来还是卖电池给用户的。包括蔚来现在部分车型开放的电池租用模式，本质是分期付款的电池购买模式。电池一开始就是车主的，只是60期支付电池费用。

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“新的生意”

“电池成本下降、用户对电动车的接受程度，还有政策方面可能的突破，各种各样的事情差不多在2020年集中在一个点上面，这个点就是我认为就是Battery as a Service，会变成一个新的生意。”

怎样的“新的生意”？

在专访环节（根据第一电动网的整理版本，下同），李斌是在讲到Nio Power的话题时提起BaaS的。他介绍，蔚来的能源服务是一个“可充可换可升级”的体系：有家充，“原来家充桩的安装比例是接近8成，现在稍微降下来了一点点，76%”；有超充，也有接入28万根第三方公共充电桩；有移动充电车；也有换电站。

“蔚来的体系是一个立体场景的覆盖体系，换电体系本身是电池的Battery as a Service（电池服务）的一个前提，没有这个是做不到的。就像升级的事情，假设没有Battery as a Service的逻辑在背后，经济账算不过来。”

“新的生意”首先应该包括Nio Power的充电、换电生意。这一部分，首先作为车主权益，Nio Power的服务，很多都是免费向车主提供的。另外，也有增值服务是收费的。比如蔚来的能量无忧套餐，套餐价格10800元/年或者980元/月，可以享受每个月15次的免费加电服务，和1000度/月的免费加电额度。

现在，Nio Power的一键加电服务，也向非蔚来车主开放。从李斌向我们透露的信息来看，Nio Power还代理其他车企提供了家用桩安装服务。

从蔚来的2019三季报可以看到，这部分目前的收益还是小的。蔚来三季报将收入分成卖车收入和其他收入。Nio Power的收入应该在其他收入项下。当季，蔚来卖车收入17.34亿元，其他销售收入只有1.03亿元。不过，这一收入比2019年二季度增加9.9%，比2018年三季度增长142.1%。三季报说，其他收入的增长，是跟随汽车交付增长的充电桩和配件销售增长贡献。

这样的生意在预期内，不算“新的生意”。其“新”，可能在以下方向：

首先，由于车主动力电池包以旧换新，电动车主必须付费，这将为蔚来创造部分新收入。这部分的收入，对比成本，有没有赚头呢？

蔚来的升级服务，以70kWh升级到100kWh为例，费用是5.8万元。当前，动力电池系统价格已经到达1元/wh附近。以此粗略计算，蔚来的成本是10万元，卖给车主5.8万元，同时获得一个70kWh旧电池包，只要这个电池包还能再有4.2万元的残值，就能赚钱。中国铁塔曾经在2019年9月放话以0.68元/wh回收动力电池。蔚来这批电池用了不过一两年，应该还相当健康。残值应该能在4.2万元以上。

不过，蔚来会怎样利用回收的旧电池呢？

这可能是“新的生意”的第二个方向，就是动力电池的梯级利用。现在很多人提动力电池梯级利用，但是我非常认同杭州伯坦科技董事长聂亮的说法，最有价值的梯级利用，就是还在车上用。因为从动力电池降级做任何其他用途，都是降维使用，价值也就大打折扣。

我对此提出一个假设：未来，我们可能可以这样买蔚来——买一辆新车和一块旧电池。车价可以像现在蔚来电池租赁模式一样，先折去10万元或15万元，再加5万元不到买一个旧电池，就可以有400公里左右续航。对于对续航不敏感的车主，这种模式也挺划算。或者买一辆新车，只租电池，有时租70kWh老电池，有时租70kWh新电池，有时租100kWh电池。对于不想背上电池资产的人来说，更有吸引力。

其他的可能性是，蔚来现有“喜新厌旧”车主淘汰下来的电池，可用电量还很高，用到经济型乘用车、商用车、低速电动车上，也是够用的。难度是电池包或者模组的兼容性。

再其次的选择就是，电池卖给其他回收企业用来做储能。

最其次的选择是，回收的电池包用来做蔚来自己的换电站、超充站的储能电池，存储低谷电，在高峰期间卖出，削峰填谷——这一模式，大家说得多，但目前不太能算过账来。

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能否破解电动汽车普及难题？

“电动车和汽油车不管怎么比，电池的成本再降都是要贵的，不可能便宜成一个油箱的钱。不管有别的什么折中的方法，搞来搞去，最后电池的成本还是要多出来的。这会让用户多支付电池相关的初始购车成本，到底让用户一次性先都付出来，还是按需使用，这是一个挺有意思的课题。”李斌在蔚来日的专访上说。

李斌说，通过Battery as a Service，“我们认为我们已经接近或者说已经找到了整个电动车行业真正要普及起来的钥匙。”

如李斌所说，电动汽车车价格确实是电动汽车的普及障碍，主要原因也是电池成本高。Battery as a Service，能解决这个问题吗？

就目前而言，蔚来提供了“按需”“升级”服务，这和初始购车无关。初始购车方面，蔚来提供了电池租用服务，消费者一次付款减少10万元或15万元，但实际上电池分期付款购买。这算解决了电池成本高导致的车价问题吗？这就是有争议的消费体验问题了。

蔚来电池租用模式

不过，蔚来已经具备了很好的基础。如前所述，只要解决回收电池的残值处理问题，蔚来很容易就可以把电池租用服务，真正变成租电池，而不用买电池。到时候，不仅车价还能减10万、15万，而且车主可以随时租用不同的电池，租价还能比现在60期月供低不少。

蔚来通过Battery as a Service，降低初始成本，同时也存在解决车辆残值低的可能性，对于蔚来销售的帮助有多大呢？

蔚来的产品定位高端，采用电池租用模式，可以减少10万或15万的初始购车价格，相对于35.8万元起的售价，比例不算很高。对潜在客户的吸引力可能一般。何况本质上，这一效果，是消费者通过增加金融成本来实现的。

对于全行业，Battery as a Service的意义要大得多，但前提是要真正实现车电分离，消费者只买车，对于电池甚至是电力按需取用。

比如，当前最多人购买的A级车，假设一辆12万元的电动汽车，装载50度电池，续航里程500公里，电池成本5万元。采用车电分离模式，只卖7万元。车主平时按电池使用费+电力费用+充电服务费支付成本，如同加油。

刨除了5万元电池成本之后，7万元的A级电动汽车完全可以和燃油车在一次购买成本上做到平价，甚至更低。在使用成本上，如果做到规模化，有望比加油还低。

这就真正类似于SaaS，也就将完全解决电动汽车购买成本高的难题，达到电动汽车普及的目标。

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谁来持有电池？

剩下的难题就是，谁来持有电池？

进一步的问题是，动力电池能创造的价值如何保证？因为只要动力电池真能跑到50万公里、60万公里，甚至100万公里，收取电池使用费足够多，就会有人愿意持有电池，做电池服务商或者帮助电池服务商持有电池。

伯坦科技的聂亮认为，电池企业应当承担起责任。对于汽车行业，动力电池是外来者，增加了汽车的成本，在对这一价值链尚未证明自身贡献的情况下，还想依赖传统的销售模式赚钱，并不合理。

他提出了一个电池银行的模式，在这一模式下，在用户端，实现了车电分离，结合换电模式，用户只需要购买裸车，并支付换电服务费。而且，伯坦科技的理念是，电池包是统一规格，各种车型共享，因此可以实现私家车-运营乘用车-商用车的直接梯级利用。动力电池如果在车上的运营周期足够长，远比从车上退役，用于梯级利用挖掘出来的残值要大。

在电池端，电池银行将电池借给换电网络运营商来运营。电池银行的电池又来自于电池企业，电池银行扮演的角色，是凭借其信用担保，让商业银行贷款给电池企业，支持电池企业生产电池，并存入电池银行。

伯坦科技提出的电池银行模式

这一模式下，动力电池长使用寿命是如何保证的？这一模式其实隐含了电池工厂对其电池生命周期的默认担保。如果该电池工厂参与这一模式，就必须对电池维持长期运营的需求做保证，否则就将承担违约责任。

伯坦科技的这一模式，还在搭建各方资源的过程中，能否落实，还要看后续进展。

另外，李斌说，换电是Battery as a Service的前提，聂亮的电池银行模式也是换电的。其实，充电模式同样也可以做车电分离，也做Battery as a Service，只是灵活性不那么强，业界探索还不多。

总体而言，蔚来提出的BaaS（Battery as a Service）理念，我认为很有启发意义，而且是对全行业而言的。但是BaaS的功效发挥，甚至到破解电动汽车普及难题的程度，实现车电分离，裸车销售，不买电池，只按需取用，可能是重要前提；同时，动力电池要经得起长生命周期的运营，将价值充分发挥出来，才能吸引电池持有者，帮助消费者承担电池成本。

知易行难，但是只有先有了观念，观念取得共识，才有行动。希望蔚来找到的这把“钥匙”，能为更多人认知并改进，真的打开电动汽车普及之门。（完）