凤凰网汽车

文丨北岸

对于当下的捷豹路虎来说，阵痛难以避免。而随着该公司进入成本高昂的电气化世界，施韦德时代为电气化新世界所做的所有铺垫，也将直接影响到公司转型的未来。

在《金融时报》爆出首席执行官施韦德(Ralf Speth)或将离任的第三天，捷豹路虎官方正式确认了这一消息。施韦德将于2020年9月合同到期后辞职，未来，他将继续在捷豹路虎扮演顾问的角色，并专注于塔塔汽车控股公司塔塔之子（Tata Son）的董事会职位。

施韦德主持了捷豹路虎历史上持续时间最长的利润增长，但也推动了几项较为激进的战略计划。事后看来，这些计划让捷豹路虎在遭遇前所未有的全球逆风、以及“新四化”转型之际，危险地踏入了过度扩张的泥沼。

施韦德在2010年正式接手捷豹路虎，时间再往前推两年，塔塔汽车从福特手里收购了这一风雨飘摇的英国公司。施韦德自己也曾在一次演讲中坦言，彼时的捷豹路虎“已经走在破产的边缘”，他履新后的首要任务，就是重振业绩，扭亏为盈。

入主捷豹路虎的前几年时间，施韦德是塔塔汽车从宝马聘到捷豹路虎的众多高管中最引人注目的一位。凭借路虎的SUV和捷豹运动型轿车的持续深耕，施韦德得以完成公司赋予他的初阶使命，而这些成功，或多或少利用了彼时的两个趋势——

全球对越野车型的需求，中国快速增长的汽车市场。

盛博 (Bernstein Research)分析师马克斯 · 沃伯顿(Max Warburton)做过这样的评估，捷豹路虎在华销售的每辆豪华路虎越野车，曾一度实现6万英镑(折合人民币55万元)的利润。

除此之外，年利润是整个业界最为羡慕的对象。在2010-2011财年，捷豹路虎的利润率达到11%，税后利润约为10亿英镑，而在第二年，税后利润一度提升至约15亿英镑。直到2016年，该公司利润率才慢慢放缓，低于两位数。

捷豹路虎在复兴前期的亮眼成绩让施韦德进一步确信，公司的成功可以在更大范围内复制。虽然斯佩斯表面上很保守，但他对捷豹路虎的雄心却一度彰显示了他内心的自信。

之后，捷豹路虎迅速制定计划，研发自己的发动机系列，以取代福特时代的核心零部件。施韦德也策划了面向全球的市场扩张，先是发力中国，然后进攻斯洛伐克，他后来甚至还在巴西建立了CKD公司，以规避当地严苛的进口税。

根据重振捷豹品牌的内部计划，施韦德批准了后轮驱动全铝平台的搭建，对标宝马的动力美学和平台标准。虽然后来真的做到了这一点，但捷豹XE和XF车型的潜在客户却没有施韦德想象的那么多。

在捷豹的另一项昂贵的投资中，施韦德批准了纯电动I-Pace的生产，尽管困难重重，但最终还是成功将其推向市场，不输于高端品牌的其它竞争对手。

但当中国这一最大的利润引擎在2018年放缓新车销售的增速，施韦德的扩张计划让捷豹路虎变得不堪一击。

捷豹路虎曾经的产能吃紧，很快变成了产能过剩，这一幕刚好发生在奥地利合作伙伴麦格纳 (Magna Steyr)开始代工生产I-Pace和捷豹E-Pace之际。

让施韦德焦虑的是，困境不仅仅出现在中国。

在欧洲柴油车需求突然崩溃后，捷豹路虎一度对SUV车型的依赖影响了终端的销售，大约在同一段时间里，英国退欧公投压顶，政策的不确定性也进一步动摇了英国消费者的信心，这些都对捷豹路虎带来很大的负面影响。

2019年3月期财年，捷豹路虎的连胜势头以惊人的方式戛然而止，这一年，该公司公布全年亏损36亿英镑，一度投资减记了33亿英镑。

是施韦德的错吗？

作为掌门人，他对此难辞其咎。业内普遍认为，施韦德的下课，和捷豹路虎近几年尴尬的业绩不无关系，但也有塔塔汽车内斗的因素。

2019年下半年，就有外媒爆出施韦德的薪酬在两年内减少了42%。但是与此同时，塔塔汽车年报显示，该公司首席执行官兼董事总经理古特 · 布切克(Guenter Butschek)的薪酬却增长了14%。

在截至2019年3月期的财年里，施韦德总薪酬为3.2亿卢比（折合人民币3100万元），较2018年3月期财年下降了20%。在2016-2017年，他曾经拿到5.5亿卢比（折合人民币5300万元）作为补偿。

站在“新四化”的拐点上，几乎所有的车企一把手都渴望拥有一枚预知未来的水晶球，在决策之前精准预言新时代的终极技术方向，以及市场的趋势判断。

施韦德也如此，但分析人士认为，施韦德对于捷豹路虎最大的错误预判就是，在电气化即将淘汰传统燃油系统的变革之际，他依旧倔强地投资于自己青睐的四缸和六缸发动机系列。当时，就有业内专家向捷豹路虎发出警告，但施韦德并没有听取他们的建议。

吞下苦果后，施韦德推动了宝马与捷豹路虎在发动机和电力传动系统方面的合作关系，他削减了严苛的成本节约计划，并做出了痛苦的决定，减少在华销量，只专注于有利可图的业务板块。

除此之外，他还把公司的车型生产战略聚焦在一个平台上，可以灵活地更改动力系统和车身尺寸。虽然落后对手半拍，但施韦德依旧最后一搏，推出了捷豹纯电动I-Pace。

现在看来，施韦德在捷豹路虎最大的遗产，可能是资产减记后聚焦的降本增效策略。从目前的业绩来看，这一轮的战略收缩是有效的。

捷豹路虎于1月30日公布，2019年10-12月财季，公司税前利润为3.18亿英镑(折合4.17亿美元)，而2018年同期则亏损了2.73亿英镑。此外，其战略收缩计划使成本和现金流改善了29亿英镑，超过了提前三个月实现的25亿英镑的目标。

尽管如此，捷豹路虎依旧背负着压力，强盛时期所做的错误决定代价高昂，现如今的颓势也绝非换帅能迅速扭转。

在中国这一重要市场，捷豹路虎的病根依旧没有解决，核心技术依旧不理想，供应链采购体系较为薄弱，高层对中国世行的把握依旧缺点火候。而在英国大本营，脱欧一事更是给当下的捷豹路虎带来更多的不确定因素。

施韦德曾预言过英国脱欧的灾难性影响：

这一决策将导致上万个岗位流失，捷豹路虎每年也会因此损失高达12亿英镑的巨额损失，并在未来五年直接影响到将近800亿英镑的投资规划。除此之外，一旦脱离欧盟，零部件供应及面向欧洲市场的新车出售都将受到极大的影响。

早在2019年8月，捷豹路虎就宣布将在英国东米德兰（East Midlands）地区建立一个庞大的全球零部件分销基地，未来将面向全球客户提供替换零部件。新建的站点将向全球约80个地区提供替换零部件，包括英国、北美和南美、亚洲部分地区和印度。

虽然捷豹路虎的发言人彼时表示，新的零部件分销设施是捷豹路虎长期全球战略规划的一部分，从2016年开始就已经在内部讨论通过，与英国退欧无关。但业内普遍认为，这是捷豹路虎针对英国脱欧的未雨绸缪之举。

捷豹路虎曾在2019年计划全球裁员4500人，作为25亿英镑扭转亏损计划的一部分。2020新年伊始，捷豹路虎宣布，为了提高效率，转变生产模式，该公司将在其位于英格兰北部的哈利伍德(Halewood)工厂裁员500人，约占该基地员工总数的10%。

哈利伍德工厂是捷豹路虎在英国的三大生产基地之一，拥有约4000名长期员工。新一轮的人员裁减预计将从4月起生效的轮班模式开始，该公司在一份声明中告诉员工，如果将每天三班改为每天两班，员工总数的10%将受到影响。

与此同时，捷豹路虎依旧与汽车行业的许多竞争对手一样，面临着加速零排放、低排放汽车投资力度的挑战，因为监管的逐步收紧，他们还要应对传统动力车型需求下降的问题。

对于当下的捷豹路虎来说，阵痛难以避免。而随着该公司进入成本高昂的电气化世界，施韦德时代为电气化新世界所做的所有铺垫，也将直接影响到公司转型的未来。