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所有人都在等待拐点的来临。

1月车市零售销量同比下滑21.5%的现实，不仅创下了车市15年来首月的最大下滑幅度，也再度让受“新冠肺炎”疫情影响的中国车市，前景添上更多的不确定性。

而乘联会作出的最坏预计是，车市1-2月的零售量累计将下滑在25%以上。

疫情的蔓延让全国各地车企以及生产基地的复工时间，一推再推。截至2月12日，已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中有59个基地开始复工复产，占比32.2%。而中国汽车流通协会日前也发布公告称，60家经销商集团旗下的4S店，综合复工率仅有8.4%。

不过，等待正式复工的日子里，汽车人也并没有闲着。毕竟疫情过后，更加严峻和残酷的车市竞争还在后头，尽快部署好疫情过后的生产和营销计划，才是关键。

正如奇瑞和吉利，都加紧了全球化的攻势。

一直坚信“未来全球汽车工业格局只剩下四五家车企”的李书福，最近将吉利和沃尔沃合并重组的意图，正式对外进行了披露。

若此事能成，那么“吉沃”这个有着200万辆体量的新生汽车集团，必然能在全球汽车市场上拥有更大的话语权。而且，作为戴姆勒集团最大单一股东的李书福，未来又是否会在目前的合作基础上再促成更深入的联盟，也让人极具想象的空间。

可以确定的是，这个即将诞生的“中欧汽车集团”，将使得“吉利牌”汽车更为顺利地打开整个欧盟的市场，那边厢，奇瑞汽车也似乎终于等来了进军美国市场的契机。

据外媒报道，计划于明年在美国销售众泰汽车的HAAH表示，已与奇瑞达成了北美市场分销协议。最早将于2021年底，这个名为“Vantas”品牌的汽车将有望出现了北美区域的街头。

值得一提的是，奇瑞方面表示，这次“出海”并不是以在海外建厂进行CKD组装的模式，而更多是类似技术输出的模式。那就是说，奇瑞担任的是一个单纯的技术供应商，而市场开拓、营销、售后等服务都由HAAH完成。

这一做法似乎在某程度上降低了风险，也降低了很多人力成本，不失为中国品牌进军海外的一种新模式。

这模式最终能否取得成功仍有观察，但在HAAH看来，此次押下的赌注，就是中国品牌未来十年内将在全球范围内崛起。

事实上，目前那些跨国车企巨头们，在全球汽车工业向“新四化”转型的过程中，大部分都遭遇到销售和盈利的窘境。

当中尤为引人关注的，是最近陆续披露2019年财报的“底特律三巨头”。

数据显示，通用汽车和FCA去年的净利润分别同比下降了17.4%和19%，而福特汽车的情况则更为严峻，2019年净利润为4700万美元，远低于2018年的37亿美元，降幅达到了98.7%。

造成这种局面的主要原因，是这三家车企在中国市场上均遭受着较大挑战。

如今，通用和福特都在极力通过各种手段和渠道，来奋力提振业绩。例如通用汽车近年来在不断收缩全球战线，以集中精力备战“新四化”；而福特则寄望凭借一支重新构建的本土化高管团队，来实现在中国市场的全面复兴。

可以预见的是，各种合并、联盟、战略转移等措施的影响之下，全球汽车格局正在不断重塑的过程中。好比FCA与PSA合并后，目前失去戈恩之后的雷诺-日产-三菱联盟的地位或将率先受到冲击。

日产这两天公布了其2019财年前三季度（2019年4月1日至2019年12月31日）的财报。

2019财年的前三季度，日产汽车的净收入为7.5073万亿日元，同比跌幅为12.5%；经营利润为543亿日元，同比下跌82.7%；经营利润率从上一财年同期的3.7%下降至0.7%。

去年，除了中国市场的销量能维持之外，日产在全球其他市场的销量都出现了不同程度的下滑。为此，雷诺-日产-三菱联盟早前确立了一种全新的管理架构，其中在市场区域方面确立标杆公司成为一大亮点。

未来，这个联盟在中国市场的标杆公司为日产汽车，在欧洲市场的标杆公司为雷诺集团，在东南亚市场的标杆公司为三菱汽车。

对于“标杆公司”的定义，联盟还未作出详细的解释。但这种“各立山头”的做法未来将使得这个联盟更团结还是更分裂，仍不得而知。

而且更大的“冲击”还陆续有来。

最近，日产汽车再度在日本本土对前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）提起诉讼。据其官方发布的信息显示，日产汽车已经在横滨地方法院提出诉告，要求戈恩赔偿损失10亿日元（约合人民币6.3亿元）。

目前还身处黎巴嫩的戈恩对此仍未作出任何回应。相反，戏剧性的是，戈恩发言人本周却表示，戈恩将与Creative Artists Agency（CAA）创始人、华特迪士尼公司前总裁Michael Ovitz合作，探索拍摄电影和电视剧的可能。

看来，戈恩或许“等”来了一个复仇的机会，将与日产的恩怨情仇搬上大荧幕似乎更让他感兴趣。