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倘若燃油、电动双天赋技能树点满，将有多少新旧车企死于大众的两把屠刀?

如果说是排放门的180亿刀罚金让大众集团决意转型新能源市场，有理有据；通过电动车均化燃油车的排放指标，同样说得过去；但计划2020-2024年于新能源领域投资600亿欧，并且尽快落地的豪横举动，难免让其他头部车企疑问式挠头：至于吗？

2019年，在哀鸿遍野的汽车市场，没有哪家车企不羡慕大众的财报。累计销量1097.46万辆，同比增1.3%，集团全年营业利润169亿欧元，同比增长21.8%。

数说至此，有钱人的快乐，平民是真的体会不到，毕竟无论哪个行业，似乎都处于大户靠砸钱、小户靠头铁的状态。在大众集团600亿欧的投入下，许家印450亿真金白银也显得干瘪乏味。

以前的大众依靠燃油机肆无忌惮不可一世，面对东方世界的新能源力量也不抱好感，可转瞬间集团大笔一挥，便仙女散花式的向新能源撒钱，是否存在用力过猛？

豪横的背后是背水一战？

全球范围内的重要车企，都将2020作为新能源规划的关键年，只不过大众的整体规划最为庞大——至2025年集团下各品牌共推出超过80款全新电动车型，其中包括50款EV加上30款PHEV，并且年销量达300万辆。

这个数字看起来令人咋舌，倘若果真如此，按计划新能源汽车将占大众整体销量目标的20%-25%。

这项号称为Roadmap E-2025战略是排放门之后的2016年提出来、并且于2017年正式上马的，可这是唯一原因吗？

在日内瓦云车展上，大众汽车品牌负责人Jürgen Stackmann曾亲口说道：大众的主要目标并非是追求高交付量，其品牌层面仍侧重于盈利能力。的确，出色的交付能力，让大众的财报足够亮眼。

在近乎1100万台的累计销量中，大众品牌达到630万辆，同比上涨0.5%。另外，该负责人指出，能在整体市场下滑的客观环境下达到此成绩，要归功于SUV攻势，SUV车型销量占比为30%有余。

这数据表面上看在王婆卖瓜，其实也在暗示2019年整体销量423万台的中国市场贡献斐然。虽然有些扯远了，但对于一个注重盈利性的公司而言，在电气化领域尽早转型，是节省成本并提前优化报表的最佳举动。

在五年前，欧洲二氧化碳排放标准为130g/km，彼时大众、奥迪、斯柯达三品牌的二氧化碳平均排放量分别为119g/km、127g/km、115g/km。虽然没大幅度优于标准线，好歹也是及格生。但随即欧盟将2020年的二氧化碳排放标准定格为97.5g/km，2025年为80.5g/km以下。

冰冷的数字让大众无法再单纯通过EA888养尊处优，欧洲本土排放法规日益严苛的同时，是中国市场油耗目标设计的主动升级——2020年，5L/100km。通俗的讲，电器化转型是迫在眉睫之举。

电气化战略看似慌乱之计，实则稳如老狗

整车企业为迎合严苛的排放法规，手段无非两种，其一是提升内燃机效率，压榨最后一丝经济性；其二是生产新能源汽车。

但对于注重盈利性的企业而言，前后者之间分别代表什么一看便知。根据国际清洁交通委员会（ICCT）给出的资料显示，在欧洲若通过提高燃油机效率进而达到2025年70.5g/km80.5g/km标准，会大大提高车企成本。

比如从欧6法规的第二年、即2014年开始计算，降至2025年的70.5g/km，每车需要提高近1000欧元的支出，而如果通过生产新能源汽车，抛开税收因素的推算成本为每车650欧元。

不止于此，ICCT给出的资料显示在每车平均成本降至83g/km时开始生产新能源汽车最划算，不仅能在成本端实现有效控制，还能尽早切入新能源市场侵蚀市场份额。

这便是为何2020年车企跃跃欲试新能源，而大众跃进式转型电气化的理由。至于大众是否很精准的踩在鼓点上？你品，你细品。

MEB，也是国内供应商的良机

在排放门之后，大众的电气化转型不再是罚款的轻重，而是技术性课题必须要突破。有8年生命周期的MEB平台，是大众电气化战略的重要核心。

在德语中，MEB是Modulr Electric Toolkit（电动车模块化平台）的缩写，它可以通过在多款车型当中使用同样的部件来进行规模化生产。

换言之，它与 MQB 平台的灵活性类似，均是基于大众模块化生产理念而来，拥有根据不同电动车的需求调校出不同续航里程的极强扩展性。

技术上，MEB 平台以电池组为核心，电池组、电机等核心组件均设定统一位置和模式。具象化来看，MEB平台电池组是整体嵌入车底，可与前轴和动力总成灵活调整，所以其产品具有短前后悬、长轴距的特点，四个车轮尽可能贴近四个角，进而使得操控性得到提升。

另外，由于纯电车型不存在一整套内燃机总成，而且电池包为扁平化设计，所以MEB平台产品更能发挥车内空间的纵向高度，也拥有更低的重心。值得一提的是，未来大众将把MEB打造成开放式平台，让其他车企得以使用，而福特是首位付费客户。

对于国内市场而言，我们将迎来首款基于MEB平台的SUV产品ID.4。根据官方描述，这是一台注重实用的纯电动车，也是一款强调驾驶性能的SUV，继承MEB平台优势后，新车的内部空间相比于可怕的ID.3而言，更有过之而无不及。

首发车型为后驱版本，意味着单电机后驱将成为标配，高压电池被置于车辆底部，支持交流、直流及三相电充电。与此同时，ID.4在科技化方面将采用全数字化驾驶舱设计，车内功能主要通过触控或Natural Voice智能自然语音控制系统实现。

不难看出，大众在电气化战略全面铺开的初始阶段，便优先祭出细分市场更主流、更适合中国人选车口味的SUV车型，其初心可见一斑。更有意思的是，ID.3主攻欧洲、ID.4主攻中国，大众引以为傲的「因材施教」之本领体现得淋漓尽致。

日内瓦车展上，Jürgen Stackmann表示至2023年，大众将在中国推出10款ID.车型。依照个人猜测，目前肉眼可见的是，这10款车均会出自MEB，并且将燃油领域销量突出的SUV车型集体滚一遍，进而在几年内将MEB产品大面积细分，充分消化掉国内的新能源刚需客户。

到那时，国内的造车新势力们必须切实打造出品牌个性，否则在以大众为首的「传统转型车企」攻势下，生命迹象将异常不稳定。

雅斯顿小结

俗语中的「武功再高也怕菜刀」如今已然不适用，在技术壁垒愈发厚重的汽车市场，只有像功守道中的马爸爸一样，「用钱解决一切不可能」方才是真本领。 大众巨额投资下的电气化转型堪称干净利落，但也令人毛骨悚然，倘若燃油、电动双天赋技能树点满，将有多少新旧车企死于它的两把屠刀。