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汽车自动驾驶标准抢滩登陆中,但Uber已率先出局

2020年03月23日 07:27:01
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来源:车叫兽

自动驾驶领域发生了两件大事儿,其一是我国工信部正式发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,基本上对咱们这儿的自动驾驶标准进行了逐级确定,而另一件大事儿则是Anthony Levandowski(安东尼 · 莱万多斯基)被判定盗窃谷歌的自动驾驶商业机密。

这一判决意味着,谷歌和Uber就自动驾驶专利等一篮子问题打的多年官司,在上周终于尘埃落定,法院判决Anthony Levandowski败诉,并且需要赔偿Waymo1.79亿美元的损失。

这个天价赔款直接导致Anthony Levandowski申请破产保护,表明了在掌控自动驾驶标准制定话语权的竞争中,Uber率先出局,毕竟自家自动驾驶业务的前负责人Anthony Levandowski都身败名裂了,还让下面的人怎么齐心协力?

只是话又说回来,曾经的谷歌对Uber,真是掏心窝子地好。

早在2013年,谷歌风投就将目光瞄向了Uber,并给予这个互联网创业公司一笔高达2.58亿美元的投资,这个价钱超越了谷歌风投2013年以前所有的投资规模,而一年之后,谷歌风投再度跟进了Uber的新一轮融资,在吃瓜群众的眼里,这简直是要“包养”的节奏。

试想,Uber这个在2009年刚刚成立的打车APP,虽然拥有硅谷基因,这一属性的确是美国风投比较关注的优势点,但它的上升势头实在太快,两年估值便从3.3亿美元跳到35亿美元,达到了10倍的涨幅,而在2014年年中估值达到182亿美元,年底达到了400亿美元!

恩,中国搜索巨头李彦宏也在这一年,开启了与Uber的战略合作。

“这可能是历史上第一次,中国的互联网公司和美国的互联网公司,有这样比较深入的合作,这次合作不仅仅是一个投资上的行为。”他激动地做出了这样的评价。

回到Uber与美国搜索巨头谷歌的关联上来。谷歌看中Uber,主要是以下几点——

其一,Uber的用户基础可以帮助谷歌在无人驾驶汽车方面的数据积累;

其二,广大的出行用户积累可以让谷歌更容易将无人驾驶汽车推向市场(如果能顺利研发出来的话);

其三,Uber的运力可以解决部分谷歌当日同城快递业务Shopping Express在运力层面的短缺;

其四,谷歌的地图服务与Uber的服务可以无缝衔接,强化O2O闭环,并且能够顺利达成用户习惯培养,建立起牢固的护城河。

但,这只是谷歌一厢情愿,Uber从建立初期就具备非常广阔的野心,这也是美国互联网公司的传统。当年Facebook想要收购初出茅庐的Twitter时,Twitter管理层觉得对方钱给少了,在他们眼里,Twitter将成为一家百亿级别的互联网公司,最终的成功也证明了Twitter的管理层的远见卓识。

所以当拥有充足的资金储备后,Uber率先单飞。

在车联网方面,Uber收购了为通用安吉星提供技术支持的deCarta团队;

在地图方面,Uber直接与百度、安佰深(欧洲最大的私募股权投资机构)抱团,试图染指诺基亚公司的地图产品Here;

与卡耐基梅隆大学建立战略合作关系,计划一同研发地图,并在汽车安全和无人驾驶汽车技术层面进行更直接的协作;

而最最关键的,堪称釜底抽薪的一手,则是直接挖走了谷歌地图的前负责人布莱恩·麦克莱顿。

Uber的意图很明确,单飞的第一步,就要在地图功能应用上摆脱对谷歌的依赖。

事实上,谷歌在地图层面堪称一家独大,所以Uber收购了微软必应地图团队,拥有了微软的地图测绘技术(微软和谷歌在互联网层面堪称死对头),与DigitalGlobe 签署高分辨率地图使用协议,并与Tom Tom等一些小型第三方地图服务公司建立数据上的合作……

最终的目的,则是在自动驾驶上占据先机。简单来说,Uber凭借旗下众多车辆占据了数据采集层面的优势,自动驾驶出租车也开始上路测试,领先谷歌一大截。最关键的是,谷歌以6.8亿美元收购了无人驾驶卡车公司Otto,它的联合创始人就是前文提到的Anthony Levandowski。

Uber和卡车公司属于八竿子打不到一块儿去,毕竟Uber立足城市出行行业,对卡车市场兴趣不大,它真正看中的是Otto手中的自动驾驶系统,这套系统不仅可以运用于卡车,也能运用于私家车层面,对于all in自动驾驶领域的Uber,堪称能够达成“一刀999”的升级神器。

曾经对Uber的爱有多深,在Uber开启单飞之后,谷歌对Uber的恨就有多痛。

当然谷歌自己也不是善茬儿,它对着Uber的基本盘发动非常猛烈的攻势,包括在以色列上线拼车软件Ride With,在旧金山上线拼车应用Waze Rider,打的就是性价比,特别是拼车应用Waze Rider,在谷歌内部、UCSF、Adobe等公司中,获得了不少簇拥。

不过,对于Anthony Levandowski的起诉,才是最关键的一环。

Anthony Levandowski算是无人驾驶领域中的一位大牛,为了确保能够将他绑上谷歌的无人车事业,谷歌高层直接给管理层下达命令,给予他一笔高达1.2亿美元的巨额奖金。但Anthony Levandowski做了一件让人完全无语的事儿,在拿到奖金之后,转身去创立了自动驾驶卡车公司Otta,以及带走了多位核心员工。给与的理由则是:“我想坐在驾驶位上,而不是副驾驶位置上,然而现在我觉得自己被放在了后备箱里”。

Anthony Levandowski自然有骄傲的底气,仅仅用4个月就开发出一台能够上路的自动驾驶卡车,吸引了Uber的目光,并最终以6.8亿美元成功卖身,并且成为了Uber自动驾驶业务负责人。

但名利双收也是有代价的。毕竟科研不是漫威钢铁侠,代码需要一行一行敲出来,电路板也要逐步制成。很快,某Uber的供应商将Uber激光雷达电路板的电路图“误发”给了谷歌,经过谷歌紧急研究发现这一电路图与自己此前申请的专利完全相同,并立即建立调查团来研究这一严重的商业机密泄露行为。最终得出的结论是Anthony Levandowski在离职前下载了14000多项文件,共计9.7GB的核心资料,其中有2GB与激光雷达有关,与他一同跳槽的员工也有类似的行为。

这就太可怕了,对于Uber来说,自家重仓的自动驾驶技术实际上用的是谷歌的这套,Waymo这个从谷歌中分离出来的自动驾驶公司在这个阶段的唯一诉求就是打官司,让法院判定Uber停止自动驾驶相关研发,并引申出一笔高达18.5亿美元的赔偿。

Uber在这个时间点恰好遭遇了商誉低谷,不止是抄袭丑闻,还有性骚扰、性别歧视等负面围绕,最终只能拿出CEO卡兰尼克下台来“祭天”,保护Anthony Levandowski自然不在Uber的选项里。

最神奇的是,如果官司继续下去,不管谷歌和Uber谁胜谁负,都会遭遇鱼死网破的局面,谷歌负,那么判决书中的Waymo记录就会导致商业机密被泄漏到第三家公司中,而如果Uber负,那么Uber就会背上巨额赔偿。

双输,在现代商业社会中是绝对不会被投资人接受的。

最终结果是,双方庭外和解,Uber承诺不使用Waymo的硬件,同时赔偿Waymo高达0.33%的Uber股份。

更神奇的是,罪魁祸首Anthony Levandowski在被Uber开除后,又美滋滋地开了一家自动驾驶卡车公司Kache.ai,这让谷歌怎么忍?

依然是Waymo,它提出包含33项盗窃商业机密罪的诉讼,并最终获胜,毕竟在与Uber的拉锯战中,Waymo已经积累了足够多的证据,虽然不能掀翻Uber,但收拾小小的Anthony Levandowski自然不在话下。

但对Uber来说,与Anthony Levandowski的合作失败,堪称对自家自动驾驶技术研发的一次沉重的打击。虽然在与谷歌扯皮的过程中(此时谷歌还没有起诉Anthony Levandowski),已经与Anthony Levandowski划清关系,但它之前所建立的商业护城河已不复存在,特别是在自动驾驶领域基本上需要重头再来,在“一步慢,步步慢”的互联网高科技企业竞争中,基本等同失败,所以你可以看到Uber已经愿意与其他公司接触,不寻求对自动驾驶技术的百分百掌控,这在所有投资人的眼中,意味着Uber基本上退出了自动驾驶标准的竞争。

根据加州车管局(DMV)在2018年发布的自动驾驶成绩单,我们已经看不到Uber的名次,这是因为直到2017年5月Uber才获得加州无人驾驶测试许可,远远落后于谷歌和通用。在这个表单中,特斯拉也交了白卷,但官方的解释是,特斯拉的电动车在全球范围内匿名收集车主数据,以“影子测试”的方式来实现自动驾驶的数据采集与应用,这并不说明它在无人驾驶领域落后一步,而是它的测试区域不止局限在加州一隅。

但对于Uber来说,或许自动驾驶研发的浪潮正如火如荼,但与自己,已经没啥关系了。

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