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“我们一定是以换电为主、超充为辅。”

日前，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐公布了NIO Power2020年的规划。从沈斐的话中得知，蔚来已经明确了主要走换电模式的路线，年内将陆续投建50座换电站，优化全国换电站布局。

蔚来为什么力推换电服务

经过多年的发展，我国的新能源汽车整体品质得到了很大提升，但纯电动车的电池续航和充电问题，仍一直被消费者所诟病，这也成为制约纯电动车发展的主要原因。

目前，业内解决纯电动车续航问题的途径，主要围绕充电模式和换电模式两种做文章，其中，换电模式，就是通过更换电池的方式获得电能。

如今市场上采用换电模式的车企有北汽新能源、时空电动、力帆和蔚来。前三者重点面向运营市场；蔚来则面向私人用户，采用的是车电分离，支持电池租用方案。

为什么大力推行换电模式？蔚来认为有三大好处：

换电时间比充电快，一般需3-10分钟即可完成电池更换。

有利于延长电池寿命，换电站对换下来的电池进行集中充电，而且采用慢充的方式，可以避免电池电量的衰减。

保值，用户选择只购买车身+租电池的模式，这一举措被认为有效规避了纯电动二手车残值低的问题。

蔚来不断开发换电模式优势，目的就是为了解决“里程焦虑”、提升用户体验。

截至2020年3月，蔚来已建成换电站123座，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。自免费换电开放以来，累计扫码换电已超过30万单，换电渗透率达48.1%。

免费的午餐，谁不想吃？

根据计划，今年内蔚来将新建超过50座换电站，并逐步更换第二代换电站，相比第一代，兼容70、84、100kWh三种电池，换电时间更短。

换电模式看起来很美，那为什么一直没有被广泛推广呢？

换电模式为何没有普及？

事实上，换电并不是蔚来首创。早在2010年，国家电网就曾经提出“换电为主、充电为辅”的发展方向，但在具体推进中，充电路线逐渐成为主流，换电只集中在公交、出租、分时租赁等运营市场。

充电和换电哪一种商业模式更好，最终由市场决定。

北京就有不少电动公交车和出租车是换电的，不过在私家车领域，换电模式暂时没有成功普及的先例。

海外市场上，以色列新能源汽车公司Better Place、美国新能源汽车公司Tesla均尝试过换电模式，没多久都以失败告终。分析“前辈们”推行换电模式失败原因，有几点值得关注：

一、建站成本高

换电站的建设成本、运营成本远远高于充电站，而新能源汽车产销规模小，换电模式连收回成本都很难，谁也不愿意做这种血本无归的生意。

首先，换电站需要一套专用设备，虽然蔚来没有公布具体价格，但是按照其智能化水平来估算，一套设施起码得百万起。

2019年底，三元锂离子电池系统报价0.8-1.2元/Wh

其次，换电站要储备电池，蔚来的电池是70kWh，按1元/Wh的单价来计算，一组电池成本7万元。蔚来第一代换电站配备5组电池，成本是35万元；第二代换电站将有三种电池配置，成本会更高。

再来，这种换电站必须要有专业人员值守，按三个人算，每个人年薪10万，每年人工成本在30万。

简单算算，建设一个换电站，前期要投入差不多200万元，建设50个就要花1亿元，而后续的运营成本又是一个坑。怪不得大家都说蔚来汽车是烧钱，这简直是“坑爹没商量”。

二、技术标准不完善

普及换电模式的另一大难点，就是电池组规格的统一。

现在的换电设备只适用于单一规格的电池，但各个车企均有不同的设计理念、不同的技术标准，电池位置和规格尺寸千差万别，所以换电站的通用性很差。即使电动车保有量上来了，由车企主导的换电模式也很难形成规模效应。

为了实现换电模式，蔚来对电池组的规格进行了统一，这也导致了ES8的电池容量比较小。准确地说，并不是因为ES8的电池容量比较小，蔚来才采用了换电模式，而是为了实现换电模式，必须统一电池规格。

三，安全隐患

很多人记得，以前的手机是可以更换电池的，而且电池容量小、充电速度慢。

但人们慢慢地发现，可拆卸电池和通用充电的安全性较差，通用电池和蓄电池的质量混杂在一起，导致了大量的安全事故。

这种可拆卸电池，很快就被不能更换电池的一体机所取代，通用充电也没有了。后来，电池一体机的模式成为了行业规划，它既能够最大限度地保证手机的安全，又可以更好地利用空间，提升电池容量、保障电池寿命。

直到现在，智能手机那么普及，都不推行换电模式。对于纯电动车来说，经常换电池同样会带来安全隐患。

电池组是纯电动车最重要的部件，是整车的动力来源，一旦它有磨损或接触不良，极易导致动力中断或短路，引发自燃。此外，换电导致的松动，可能造成车辆电池组底盘在涉水时漏电，引发电路短路导致故障发生。

总的来看，换电模式的推广依然存在不少现实难题。

卖一辆车就亏55万元，巨亏成常态

财报显示，2019年，蔚来汽车全年净亏损114.13亿元，全年交付新车20565辆，平均每卖一台车就亏损55万元，在持续的巨额亏损式发展下，蔚来的未来并不明朗。

对比其他两家造车新势力，2019年，威马汽车累计交付16810辆，总销量在新势力中排名第二，单车型（EX5）销量排行第一。融资方面，威马累计融资接近230亿元人民币，虽然融资速度不及蔚来，但在产能上颇具优势。

威马早早就拿下了生产资质，还建立了自己的工厂。全国新零售渠道网络布局达186家，覆盖111个城市，在全国260个城市接入了超过20万根公共充电桩。

小鹏汽车去年累计销售16608辆，个人用户占比达到83%，成为造车新势力中C端用户占比最高的企业。此前，小鹏已收购福迪汽车，离获得生产资质的期限也不远了。

前三家造车新势力中，仅蔚来没有自己的工厂，需要通过江淮代工生产。

步入2020年，受疫情影响，全年车市发展不容乐观，造车新势力将面临更严峻的挑战。要想活下去，看哪一家能坚持到最后。

今年一季度，蔚来已迎多笔融资，累计完成4.35亿美元的可转债融资，这些融资主要是补充公司短期的现金流，帮助公司短期度过难关。

但有业界人士称，蔚来本季度总的经营费用为25.72亿元人民币，按照眼下的经营现金流出速度，蔚来能挺过前两个季度吗？