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极星品牌之后，几何品牌也迎来了重大人事变动。

近日，有媒体报道称刘智丰接替郑状出任几何品牌销售公司总经理，同时刘智丰还将分管领吉商贸（直营经销商集团）和二手车中心。

这让人想到了吉利不久前的另一桩人事变动。2020年2月，前大众汽车进口销售有限公司销售总监高竑接替吴震皓，出任Polestar极星中国区总裁。吴震皓离开极星的原因被认为是在其任期内极星品牌推进速度过慢。

种种迹象表明，郑状转身的原因与吴震皓如出一辙。2020年初，宁波基地流传着一件事，在集团2019年业绩考核中，几何销售团队在全部团队中倒数第一。

几何品牌这一年

2019年4月11日，在碧海蓝天、风景怡人的新加坡，几何品牌首款车型几何A正式上市，几何A的上市意味着几何品牌正式从吉利汽车中独立出来，成为了与吉利、领克、路特斯并列的新能源子品牌。

对于几何品牌，吉利汽车寄予厚望。吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧表示，新能源未来的发展有着无限的可能，而在中国的文化中，几何是对无限可能最贴切的表达。几何要以技术引领用户需求，打造全球用户纯电出行的首选品牌，我们有信心在技术上引领行业发展、直面全球主流合资品牌的竞争。

作为几何品牌的首款车型，几何A的定位和售价充分体现了吉利的这种自信。几何A共推出6款车型，补贴后售价区间为15-19万元。

对于习惯了生产15万元以下的中低端电动车的自主企业而言，几何品牌的出现无异于投下了一枚重磅炸弹，顿时溅起了一片惊呼。时任几何销售公司总经理郑状信心满满地表示：“吉利新能源到了收获的季节。”

然而，在新能源补贴退坡后，几何非但没有等来收获的季节，反而不可避免地进入了寒冬。中汽协公布的数据显示，几何2019年累计销量为1.2万辆，而品牌在成立之初定下的年销量目标为3.5万辆，目标完成率仅为34%。

进入2020年，受疫情和春节假期因素影响，几何品牌一季度的累计销量仅为700辆，新能源市场占有率跌至0.6%。

在2015年公布的“蓝色吉利行动”新能源战略中，吉利宣称到2020年新能源汽车将占到集团整体销量的90%以上，其中纯电动汽车销量占比达到35%。

根据2019年136万辆的销量和35%的比例，吉利需要在2020年卖出48万辆纯电动车才能达成这一战略。而从目前的状况来看，吉利的新能源战略毫无疑问地要落空了。

独立品牌是主流吗？

截至目前，整个吉利控股集团目前已经拥有吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利科技、吉利新能源商用车四大集团。四大集团之下又有吉利、几何、领克、宝腾、路特斯、沃尔沃、极星、枫叶汽车等10个子品牌。

纵观吉利汽车的发展历史，他们的习惯是，一旦想要着重发展哪一细分市场，便会独立一个品牌出去，领克、极星、几何、枫叶等品牌皆出自这一逻辑。

然而，面对这些层出不穷的新能源品牌，我们不禁要问：独立品牌是不是传统车企在新能源时代的正确打开方式？

截至目前，吉利控股在新能源乘用车领域已经发布了Polestar极星、几何、枫叶三个子品牌。根据构想，极星定位高端新能源市场，几何定位中端新能源市场，而枫叶则定位在低端新能源市场。在这看似华丽的品牌布局背后，却是吉利研发体系的匮乏。

从底层架构上看，枫叶30X就是远景X3的“油改电”车型，而几何A则是帝豪的“油改电”车型，备受推崇的Polestar 2则与沃尔沃存在着若隐若现的关联。因此，尽管吉利旗下新能源子品牌种类繁多，但细究其技术路线，均能追溯到吉利和沃尔沃两大研发体系。

研发体系的匮乏或许是吉利在新能源领域不温不火的主要原因，而与独立品牌、市场营销甚至是销售公司的一把手人选无关。

值得注意的是，在燃油车时代，采用多品牌战略的跨国车企不在少数，比如大众集团旗下有杜卡迪、西亚特、斯科达、大众、奥迪、宾利、保时捷、兰博基尼、布加迪、斯堪尼亚等十个品牌，涵盖了摩托车、卡车、中高端轿车、超级跑车等所有汽车领域，且在每一个领域都取得了成功。

然而，成功的背后是各个子品牌的深厚的文化积淀。宾利品牌诞生于1919年，大众品牌诞生于1937年，奥迪品牌的历史最早也可追溯至20世纪30年代。

正因如此，多品牌战略在燃油车时代是行得通的，但到了电动车时代，由于品牌故事的匮乏，汽车集团已很难再实施多品牌战略。到目前为止，在全球范围内的车企中，仅有吉利一家同时拥有三个新能源品牌，吉利遇到了大众、丰田未曾遇到的难题，如何破局成为了摆在吉利面前的难题。

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