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自去年9月原东风汽车集团有限公司副总经理、神龙汽车有限公司董事长安铁成调任中国汽车技术研究中心有限公司总经理半年多之后，神龙汽车终于迎来了新掌门。5月8日，东风公司党委常委、副总经理张祖同首次以神龙汽车董事长的身份在神龙汽车2020年第二次经营工作会上现身，同时，PSA集团执行副总裁、中国区总裁奥立维（Grégoire Olivier）也以神龙公司副董事长的身份出现。

值得一提的是，其实从今年3月份开始张祖同就已经从东风乘用车公司调回集团并分管东风本田、神龙公司与东风鸿泰。在DS卖身宝能，雷诺在华转型商用之后，拥有标致和雪铁龙两大品牌是神龙汽车已经成为了法系品牌在中国市场的独苗，但本就发展屡遭不顺的神龙汽车在今年一季度又遭遇了疫情的重创，尽管如今的神龙越来越多的向外界传递出积极的信号，可是留给神龙乃至整个法系车的时间，确实不多了……

低调换帅

去年9月，出任神龙汽车董事长仅仅两年有余的安铁成调任中汽中国汽车技术研究中心有限公司后，神龙汽车的帅位便一直处在空缺状态。直到今年5月8日下午，在神龙公司召开的2020年第二次经营工作会上，东风公司党委常委、副总经理张祖同以神龙汽车董事长的身份现身，外界才首次得知，神龙汽车已经低调的完成了“换帅”。

而据【汽车维基APP】了解到，今年3月31日，东风汽车公司就进行了一轮人事调整。其中主管东风乘用车近两年的张祖同调回集团，任职集团副总经理并分管东风本田、神龙公司与东风鸿泰等。在现在看来，3月份的一纸调令已经为张祖同掌舵神龙埋下了伏笔。

公开资料显示，张祖同毕业于上海交通大学机械电子工程专业，曾任东风汽车公司副总工艺师，东风汽车有限公司商用车发动机厂第一副厂长、厂长，东风汽车公司战略规划部副部长。2016年6月，张祖同任东风商用车有限公司党委书记、副总经理，2018年1月任东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理，并在同年7月兼任东风乘用车公司总经理。

值得一提的是，张祖同如今领军神龙和他当初出任东风乘用车总经理的处境如出一辙。彼时的东风乘用车已倒在20万辆产销规模的冲锋途中，销量一度从15万辆峰值跌至不足7.5万辆。经过两年调整，尽管依旧未达预期，但东风乘用车已经实现了销量的正向增长。

除了张祖同外，奥立维也已经于2020年4月1日接替离职的高恺霖（Carlos Gomes），担任PSA集团中国区业务负责人。

与此同时，奥立维还将继续担任PSA集团秘书长并管理集团在全球范围内的售后服务及备件业务。在奥立维上任后，PSA集团中国及东南亚区被拆分为中国区和东南亚市场，东南亚市场业务将被划归至PSA集团印度及太平洋区管理，并由该地区CEO Emmanuel Delay统一负责。

曙光已现？

与张祖同挂帅神龙的消息一起传出的，还有神龙汽车重启员工竞聘上岗。根据5月8日起在网上流传的神龙汽车内部竞聘上岗信息显示，竞聘将采用6种考评工具中的部分组合进行，竞聘落岗员工可以选择协议解除劳动合同、歇工或调至成都工厂，如果不接受上述三种选择，竞聘落岗员工可等待10月份人事部门给出新政策。另外，此次竞聘将涉及到绝大多数神龙汽车一线员工，总数约为5000人。

能传出这样的消息其实不足为奇，在张祖同公开亮相的工作会上明确强调每位神龙汽车的干部都要在会后按下“重启键”、“加速键”，立即行动、快速改变。根据会议内容，神龙公司下一阶段将围绕销量提升、全员开源节流、质量改善三项重点任务展开工作，“狠抓落实，快速行动，尽快扭转困难局面”。

此外，此前传闻许久的神龙将出售一工厂一事也有新的进展。据媒体报道，在武汉经济开发区下发的最新通知中明确写到，当地政府将支持神龙公司处置闲置产能，以政府收储方式处置神龙公司一厂资产，4月启动规划调整投标工作，完成测量评估审计等工作，5月完成土地、房产、设备等产权情况的调查及测量工作，6月完成初评和审计工作，7月协商确定补偿价格与收储方案。

目前神龙公司共拥有4座工厂，一厂产能30万辆，二厂产能15万辆，三厂分两期总产能为30万辆，四厂一期产能为24万辆，总计产能为99万辆。按照行业惯例，整车工厂的产能利用率通常需要超过70%才能够保持稳定，而去年神龙全年销量仅为11.36万辆，这也凸显出神龙面临着较为严重的产能过剩问题。

如果传闻全部属实，那么神龙的自救，确实已经进展到了实质阶段。

还有机会翻身吗？

一个不争的事实是，神龙汽车的问题在2015年就开始有所显现。当年的国内乘用车市场销量仍以4.7%的速度增长，但神龙汽车却“原地踏步”，2015年70.5万辆的销量与2014年几乎持平。2016年，神龙汽车销量为60.02万辆，同比2015年下滑15.8%；2017年神龙汽车销量颓势难以收住，销量为37.75万辆，同比又下滑36.85%；2018年的神龙汽车继续萎靡，全年销量仅25.34万辆，同比㕛下滑31.88%。而到了去年，神龙汽车销量为11.4万辆，同比叒下滑55%。

更为糟糕的是，今年1-2月肆虐的疫情严重影响了总部位于武汉的神龙汽车的生产和经营，3月份仅完成新车生产264辆，销量也只有1956辆，今年前4个月累计仅售出了11607辆新车，同比下滑73.74%，可以说是国内车企下滑幅度最大之一。

根据去年9月神龙汽车发布的“元”复兴计划，2020-2021年神龙汽车的年销量目标需要达到25万辆，可是从一季度的销量来看，想要实现这一目标几乎成为痴人说梦。连续的颓势，也让经销商苦不堪言。以北京地区为例，为提振销量，神龙汽车旗下经销商不得不赔本卖车回笼资金，新车到店便能开出3万元的高优惠，利润的缩减导致经销商亏损加剧，退网频繁，据统计，神龙汽车经销商数量已由鼎盛时期的近千家缩减至约700家。

如今，DS已经“卖身”宝能，雷诺在华发展的重心也已经转向商用车，在一定程度上，手握标致和雪铁龙两大品牌的神龙汽车已经是如今消费者传统认知中法系车在中国市场的独苗。但无奈地是，自当初的广州标致开始，已经进入中国市场30余年的法系车始终有一种孤芳自赏的“清高”，一种苛求别人静静体味的浪漫，而恰好正是这种性格，使法国汽车在于中国市场的结合方面，确实不像更具体化的德国汽车工艺、日本汽车设计那样的掷地有声。日本人造车优先考虑本国需求特点，而日本国情跟中国比较相似，所以其产品基本比较对中国人的口味；德国人造车更不用说了，几乎就是对症下药，把中国消费者喜欢的都一股脑儿怼上去，中国消费者自然愿意买单。

值得欣慰的是，近一年里，神龙汽车已经越来越多的释放出积极的信号，尽管留给他们的时间已经不再那么充裕，但在全球最大的单一汽车市场里，法系车应该有属于自己的一片天地。