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【导语 ：随着祁玉民的退休，华晨汽车似乎慢慢淡出了我们的视线。但最近两则新闻又把华晨拉回我们的视线：从4月14日至5月28日，华晨控股先后13次“上榜”被执行人名单，涉及金额超过7000万元；2020年5月22日，华晨控股集团向同为辽宁省省属国企的交通建设投资集团出售了2亿股普通股，约占该公司已发行股本总数的3.96%。两件事情结合在一起，我们可以得出这么一个结论，华晨汽车有些捉襟见肘了。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

作为国内第一家放弃了合资公司控股权的公司，华晨汽车必会因为宝马控股华晨宝马75%的股权而成为中国汽车工业历史上难以抹去的一笔。这笔交易中，宝马以36亿欧元的现金增持华晨宝马至75%的控股权，并承诺未来向合资公司再投资30亿欧元。

华晨宝马成唯一利润来源

翻看华晨中国的财报，其2019年度的利润达到67.62亿，同比增长16.18%。但这份看似靓丽的财报背后，却是华晨宝马贡献的利润达到76.26亿元，两者相抵，等于华晨汽车实际亏损了将近10亿元。随着2022年，华晨宝马股权交割的完成，意味着彼时华晨汽车的利润将直接减少一半。虽然彼时整个华晨宝马的利润随着宝马增加的投入而有所上升，但对华晨汽车来说，利润大幅度减少获将不可避免。

对于现在的华晨汽车来说，眼前最大的收益就在于36亿欧元的股权，如果用好这36亿欧元对于华晨汽车来说是一个不小的考验。在当下的汽车行业，这笔钱不少，但也不多。不要说四化技术动辄数以百亿的投入，即使开发一个全新的有竞争力的整车平台，也是一笔不小的投入，更何况这36亿欧元还要承担整个华晨中国的亏损。

雷诺商用车或是最后一根稻草

目前的华晨汽车，其整车业务可以分为三块：以中华和华颂品牌为代表的自主品牌乘用车业务，公司的中流砥柱---华晨宝马以及与雷诺合资的金杯商用车业务。

乘用车版块，随着对于华晨宝马控股权的丧失，华晨汽车即使仍然可以收获一部分的股权收益，但是对于合资企业未来走向以及对于华晨自主版块业务技术与资金上的反哺支持会越来越弱。之前华晨花大力气建设的中华以及华颂品牌都不是国内的主流，2019年华晨汽车的销量不足5万台，都不到H6一个月的销量已经足以说明问题的严重性了。

商用车领域，倒是华晨可以好好去运营的领域。华晨和雷诺成立了轻型商用车公司，希望凭借雷诺的技术来助力金杯实现销量的上涨。但是轻型商用车一方面与国家经济增长息息相关，另外一方面更多的是和销售渠道相关。目前福特江铃、南京依维柯作为深耕国内很久的外资车企，品牌力和产品力都不弱；而上汽大通、北汽福田以及保定长安等也都是来势汹汹，产品晋升为乘用车行列的通用五菱，也攫取了不少传统轻型商用车的份额。

江淮模式或是华晨最好出路

华晨要想靠自己实现翻身，不是没有机会，但是概率已经很小了。合资品牌已经开始下沉，一汽大众捷达的价格已经和自主品牌中低端车型无异；而自主品牌纷纷在上攻，第一梯队的吉利、长城，第二梯队的长安、荣威、奇瑞，都没有放弃品牌向上的努力，留给华晨自主品牌的空间非常小。彼时在国内汽车黄金时期，华晨没有对宝马技术进行很好地消化吸收，通过引进宝马淘汰技术，建立起相比于其他自主品牌领先的体系能力，这是华晨走到今天仍无法建立自身竞争力的主工原因。

日前国内另外一则新闻引起各方的关注：德国大众不仅将江淮大众的股比提升至75%，更是取得了江淮控股50%的股权，未来大众必然会向江淮大众甚至整个江淮汽车集团进行资源倾斜，以此来获取自身在华利益的最大化。对于安徽国资来说，与其坐视江淮汽车的乘用车业务被不断边缘化，慢慢淡出国内主流汽车行列，倒不如借力大众，实现剩余价值的最大化。

华晨汽车的处境和江淮其实颇有些相似，双方都是在商用车领域尚有一席之地，而在乘用车市场几乎全部宣告失守。华晨汽车如果可以通过释出更多华晨集团的股权来寻求和宝马的合作，让宝马将更多淘汰技术注入到华晨集团中，使得华晨集团与华晨宝马都能得到宝马集团的大力支持，才是华晨汽车当前可见的唯一出路。

点评

车企合资股比的放开，大众参与江淮的改革，为国内的弱势自主品牌未来找了个新的出路。对于华晨来说，参考江淮汽车的做法并没有什么不妥。国内汽车行业洗牌已经开始，要想救活华晨的乘用车业务，必须尽快找到强力外援。否则四化浪潮之下，华晨与顶尖汽车品牌的差距只会越拉越大。

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