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如果要在国内找一款最具“悲情”色彩的豪华轿车，非讴歌TLX-L莫属。

什么？你想不起这是一款什么车？这不怪你，毕竟它存在感实在太低了。据中汽协统计，2019年全年，讴歌TLX-L的销量仅为1035辆。

是的，全年销量。

同为日系豪华中型轿车的雷克萨斯ES，去年共卖出了93,578辆，平均每月销量为7798辆，再平均到每个星期，销量也接近2千辆。也就是说，讴歌TLX-L一整年的销量，都不如雷克萨斯ES一个星期多。

中汽协统计的2019年轿车销量排行榜全榜，在205款车型中，讴歌TLX-L排188位。

问题出在哪？品牌和营销当然是逃不掉的，但这不足以成为TLX-L被市场遗忘的理由。讴歌旗下的RDX和CDX，虽然年销量也没有破万，但至少是TLX-L的好几倍。

同品牌的SUV比轿车畅销，这并不意外，但销量相差如此之大，反映出TLX-L的产品力出了问题。

现款讴歌TLX-L。

并不是说TLX-L有哪些致命缺点，但模糊的定位，相对老气的造型设计，再配上并不先进的动力总成，确实给不到消费者任何购买理由——即便终端售价降至20万出头，大部分人还是会选择雅阁混动。

那如果将TLX-L的这些缺点都改过来，是否能扭转当前的颓势？市场方面不好说，但在产品层面，讴歌已经做好了准备。

怎么老称呼人家“大号雅阁”呢？

早在去年的纽约车展上，讴歌已发布了2020款的TLX，新车命名为TLX PMC，但这只是现款车型的小改款，核心技术方面并未作改进。而我们重点要说的，是将于2021年上市的第二代TLX。

讴歌全新一代（第二代）TLX。

这是一款采用了全新平台、全新动力总成，且有着全新定位的车型。不过，即便用再多的“全新”来形容，也改变不了人们对“TLX”这个名称的陌生。

第一代车型未能打响名号，确实对后续车型的发展有着不少阻碍。

相较于TLX，大家可能对TL、TSX这两款车更为熟悉。在讴歌登陆中国市场之初，基于雅阁平台打造的TL是其主力轿车产品，它与中型SUV MDX一并成为消费者对讴歌品牌最初始的记忆；而TSX没有从官方渠道进入过国内，但大家对它并不陌生，东风本田第一代思铂睿就是以它为原型打造的。

在TLX面世之前，TL（上图）和TSX（下图）是讴歌两款主力中型轿车，前者主打豪华、后者主打运动。

在TSX停产、TL淡出市场之后，2014面世的TLX就成为了讴歌唯一一款中型轿车。TL主打豪华商务，TSX主打运动，而TLX则兼具了两者的特点。可惜，精明的中国消费者一眼就看出了TLX和当时九代雅阁的关系，国产加长后，更是被冠上了“大号雅阁”的称号。

从尺寸到设计再动力总成，国产的TLX-L都与九代雅阁有着密不可分的关系。

对于讴歌而言，当然想拉开与本田车系的差异，但第一代TLX未能做到。到第二代车型，讴歌决心要甩掉其“大号雅阁”的称号，对新车的定位作了大幅调整，抹掉了以往的油腻痕迹，使其成为一款更彻底的运动轿车。

讴歌目前最“狠”的一款轿车

第二代TLX以讴歌Type S Concept概念车为蓝本打造。在讴歌品牌中，凡是带有“Type S”后缀的，都是最顶级的运动版车型，地位与雷克萨斯的“F”车系类似。

一款概念车以“Type S”命名，那其量产版也注定是狠角色。

第二代TLX高度还原了Type S Concept概念车的设计。

在造型上，第二代TLX的设计风格变化不大。尤其是车头部位，标志性的菱形五边格栅以及“泪眼式”LED大灯与都与现款车型如出一辙，甚至会让人误认为这并非换代，而是中期改款车型。

只看前脸，第二代TLX的变化并不大——更像是更换了前杠的小改款车型。（上图为现款TLX，下图为第二代TLX）

车尾的变化则比较大，最明显的是尾灯，纤细的造型使其变得更有力量感，全新的后护杠和尾部的集成式扰流板也增加了整体运动氛围。

车尾的设计终于有点换代的味道。

第二代TLX划分了三个车型版本，分别是基础的Advance版，进阶的A-Spec版，以及顶级的Type S版。

在外观上，A-Spec版较普通版增加了熏黑灯组、亮黑色饰件以及19英寸铝合金轮圈；Type S则进一步强化了运动属性，除了独有的运动化包围、更大的后扰流板，以及四出排气之外，还采用了20英寸的轮圈，同时配备了由Brembo代工的四活塞刹车卡钳。

大多数豪华B级车的轮圈尺寸都是18英寸起，19英寸止，而第二代TLX Type S版则达到20英寸。

新车的内饰设计布局与现款RDX较为相似，这并不奇怪，因为两者的内饰都是以NSX为模板开发。像按键式换挡区、驾驶模式切换旋钮、多媒体触控板等，这都是极具讴歌特色的设计。就运动氛围而言，我会给第二代TLX这套内饰打很高的分数。

相较于外观，笔者认为第二代TLX的内饰设计更加吸引。

入门动力已比宝马330i强

外行看热闹，内行看门道。四出排气、20英寸轮圈、原厂运动套件这些元素，确实足够“热闹”，但“门道”该从哪里看？

首先是看车身姿态。

与现款车型相比，第二代TLX发动机舱更长，“dash to axle”（前轴至A柱下沿的距离）也更长，而且乘员舱更靠后，前后悬较短，整车呈现出后驱车的姿态。由此可见，新车在车身架构上发生了重大变化，随之而来的，必然是硬件技术的改变。

前轴至A柱下沿的距离被称为dashto axle，其长度由车型平台、发动机布置方式、驱动形式共同决定。

从尺寸上看，第二代TLX的车身长度和轴距介于现款TLX和国产TLX-L之间，宽度则增加了56mm，高度降低了15mm，更宽、更低的车身，透露出更运动的视觉观感。

相较于尺寸，车身刚性更能看出技术的进化。第二代TLX的整体车身刚性比现款提高了50%，悬架部分更是提高了100%，轻量化材料的使用比例达到了56%。

全新的平台，在基础硬件规格上有了质的提升。

更强、更轻的车身，是拥有更好运动性的前提。在此基础上，讴歌还为第二代TLX准备了一系列能提高运动性能的装备。

例如双叉臂前悬架，这种悬架形式被大多数运动型轿车和跑车采用，更大的强横向受力刚性，让车辆获得更高的转向极限。再配上可变转向比系统以及自适应阻尼减震系统，新车的操控手感和乘坐感受都得到质的提升。

前双叉臂悬架、自适应减震器，再配上轻量化车架，第二代TLX的底盘配置十分豪华。

又如第四代SH-AWD (超级四轮驱动力自由控制系统)，这是讴歌的独门秘籍。该系统除了能实现前后轮驱动力30%～70%的自由分配外，还能让后轴左右轮间实现独立驱动力分配，在极限状态下，单侧后轮可获得最高100%的动力分配。

SH-AWD是一套以优化操控性能为目标的四驱系统。

再看制动系统。第二代TLX采用了源自NSX的Electro-Servo电伺服刹车系统，这套系统用伺服电机取代了传统的真空助力装置，能实时对制动力进行调整，在前四活塞刹车分泵的配合下，制动效果会变得更为线性且敏捷。

第二代TLX的制动系统技术源于超跑NSX，并由世界顶级制动系统制造商Brembo代工。

与这些操控技术相比，第二代TLX在动力上的看点更为突出。普通版车型搭载的是2.0T发动机，匹配10AT变速箱，这套动力总成在国内的RDX以及北美市场的雅阁（2.0T版）上都能看到，经过讴歌的调校后，能输出203kW的最大功率以及379Nm的峰值扭矩。

本田粉对这台K20C系列2.0T发动机不会陌生。相较于搭载同款发动机的RDX、冠道和雅阁（北美），第二代TLX有着更高的动力输出。

与同级豪华运动轿车相比，讴歌这台2.0T发动机的动力优势十分明显，最大功率尤其亮眼。注意了，这只是第二代TLX的入门动力配置，在Type S版本上，还搭载了讴歌全新推出的3.0T双涡轮增压V6发动机。

这台发动机尚未搭载到讴歌其他车型上，也许是出于保密需要，讴歌尚未公布其动力参数，只表示比现款3.5L V6发动机提升了50%的低转速扭矩，推算过来，也即拥有475Nm的最大扭矩。本田系发动机在功率输出方面一向表现突出，讴歌这台3.0T的最大功率会是多少？还真令人期待。

比产品关更难过的，是价格关

从产品力角度来看，第二代TLX确实是一款很有魅力的车型，它一改“大号雅阁”的形象，拥有更鲜明的定位以及足够有说服力的性能表现。但在中国市场，它要面对一个很严峻的问题：该怎么定价？

讴歌毫不吝啬将最新、最强的技术都放在这一代TLX身上，使其成为一款“新技术验证车”，这意味着其成本必然会居高不下。可是在国内豪华B级车市场，30万就是一条很清晰的价格线，起售价能定在30万之上的，永远只有BBA的三款。其他同级产品哪怕技术再先进，动力再好，配置再多，也容不得半点任性。

别忘了，宝马3系的官方起售价已低于30万，终端还有着1.5-2万的优惠。

对此，新款TLX在中国市场只有一个无奈的选择——尽可能地拉低售价。不光要低于30万，甚至要比二线阵营的捷豹XEL（28.98万起）、凯迪拉克CT5（27.97万起）更低，才有机会被消费者纳入备选名单中。这同时意味着要对配置进行大幅度调整，像自适应减震、SH-AWD四驱系统等，可能只会出现在顶配车型上。

适当减少配置而降低售价，其实并非坏事，因为对于一款品牌知名度不高的车型而言，光有拔尖的产品力是不够的，还得具备突出综合产品价值。在产品力方面，第二代TLX已有足够的冗余，如何突出产品价值？在价格上“狠”起来，也许是最有效的方式。假设起售价定在27万以下，你会为他放弃宝马3系吗？

文 | 超人