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许久未在汽车圈发声的董明珠，一上来就给吃瓜群众一记暴击。

6月28日，有媒体报道，银隆新能源股份有限公司发生工商变更，董明珠从股东中退出。针对这一传闻，银隆新能源公众号随后也发文表示，“有媒体报道‘银隆新能源股份有限公司发生工商变更，董明珠从股东中退出’等相关新闻，上述有关公司的信息严重失实，公司股东董明珠股权未发生任何变更。”

曾几何时，董明珠在国内造车新势力风起云涌时高调入局。但谁知，近来车市环境不佳，加上银隆新能源内部有诸多问题，使得董明珠的造车路走得并不顺畅。当然，家电企业跨界造车已不是什么新鲜事，但相对家电领域门槛更高的汽车行业，也为这些追梦者带来不小的挑战。毕竟，汽车不是家电，家电品类之间经验都难以复制，何况要在汽车上更难以奏效。

“铁娘子”的坎坷路

其实，在舆论之下，真相已无关痛痒。更为关键的是，围绕造车的动作和布局，董明珠已经很久未公开发声，这不禁让人好奇当前董明珠与银隆新能源的造车现状。毕竟，这与董明珠早前的高调入局形成鲜明对比。

需要指出的是，关于造车董明珠确实是认真的。2016年董明珠试图主导格力以130亿元的价格全资收购珠海银隆，但是这一方案最终遭到了格力董事会的否决，但董明珠并未就此放弃，2016年12与15日，董明珠高调宣布以个人名义入股珠海银隆。

随后，董明珠开始急速扩张，并且谋划上市。公开资料显示，截至目前，珠海银隆共签下石家庄、洛阳等9个产业园，总投资超800亿。不过，银隆新能源的发展，并未真正意义上实现一帆风顺。相反，急速扩张下的银隆，迎来的却是前所未有的生存危机。

一向高调的董明珠入股后，便开始大范围调整珠海银隆的组织架构，格力背景的员工成为多个核心业务部门分管副总裁，新老管理层在公司内部管理上存在很大的纠纷和矛盾。其中，在2018年末，珠海银隆两大股东董明珠和魏银仓之间隔空互骂，更是将根深蒂固的企业内部矛盾摆在了实处。

更为不利的是，当董明珠掌权银隆新能源后，并未带来巨大的销量和业绩的巨大提升，据中国客车统计信息网发布的数据显示，银隆新能源汽车在2019年的销量十分惨淡，2019年银隆新能源客车销量为2708辆，同比下滑高达62.8％，呈现断崖式下跌。

当然，噩耗还远不止于此，在银隆新能源快速扩张的这几年，欠款、停工、裁员、资金链断裂等负面消息却不断爆出。而由于银隆深陷欠薪漩涡，广东证监局也因此叫停了其IPO辅导，这意味着，银隆想要通过上市寻求资金的路也被堵上了。

虽然董明珠退出银隆新能源的消息只是个“乌龙”，但对于眼下的董明珠和银隆而言，这起“乌龙”事件似乎变得很合乎常理。讲真，董明珠一系列疯狂扩张的行为，确实有些让人摸不着头脑。这也间接造成原本作为新能源客车体量就不大的银隆，出现了产能过剩、销量下滑等情况。而在压倒骆驼的最后一根稻草来临之前，想必也只有董明珠知道，自己沉淀了多少失望和挫败。

或许，董明珠太急于复制其在家电领域取得的成功，而忽视了一个根本的事实，造车远比经营家电要复杂的多。

“跳槽”造车绝非易事

仿佛，造车像神话中的潘多拉魔盒一样，吸引着众多家电企业义无反顾地投身当中去寻找藏在盒底的希望，即使这条道路上充满了困难。

2003年，奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%股权。随后，原动力以及瑞途两款车于2004年上市，然而不到一年时间，奥克斯就因为产销不佳等原因，全盘撤出造车领域。彼时，奥克斯新闻发言人黄江伟总结说，“奥克斯就当做了一场汽车梦，这个梦的代价是4000万元。”

彼时选择跨界造车的家电企业并不只奥克斯一个，早在2004-2006年，仅两年的时间，美的就大刀阔斧地收购了云南航天神舟汽车、湖南三湘客汽车集团和云南客车厂，不过后来因为经营不善，2008年这个项目就被迫终止了。

而时隔12年，美的再度卷土重来，不过战场转向了试下群雄并起的新能源汽车领域。今年4月，美的拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司以协议方式收购合康新能控股权。本次交易完成之后，美的暖通将控制合康新能23.73%的表决权，成为合康新能控股股东。

显而易见的是，跨界造车难度可见一斑，但为何一众家电企业仍执意选择跨界造车？在全球经济贸易增速显著放缓、国内经济增速回落幅度等因素影响下，据全国家用电器工业信息中心数据显示，2019年国内市场家电零售额规模为8032亿元，同比下滑2.2%。

一面是日益严峻的夕阳产业，一面是蓬勃发展的新能源领域，从企业发展角度来看，美的、格力等家电巨头进军新能源领域，更可视为迫于压力之下的无奈之举。

但不论是从何种角度考量，对企业来说，跨界的成功与否，永远绕不开“产品”二字，而不是盲目的瞎跨。对此，银隆推出的首款车型艾菲或许就是最好的例子。

银隆艾菲是一款名字与造型都与丰田埃尔法十分相似的国产电动MPV，要价43万，续航430公里，只不过在许多业内人士看来，与其说银隆是造车新势力，不如说是“骗补新势力”。

首先，相比于同价位MPV来说，艾菲后悬架仍旧采用扭力梁式非独立悬架，这种悬架虽然坚实耐用，但是对于乘客的乘坐体验来说差于独立悬架；其次在安全配置方面，车身稳定控制系统、牵引力控制系统均没有配备，此外在安全气囊配备数量上也少于同价位甚至更低价位车型。这些简配在业内人士眼中，艾菲更像是商用车思路造出的乘用车。

时下，对于“跨界造车”这一个比较新锐的问题，行业内外诸多人士的看法也是褒贬不一。虽说在电动化的发展趋势下，汽车行业百余年的发展历程进入了变革时期，但这场游戏的难度远比想象中要高的多，跨界车企想真正进入汽车产业链并非易事。况且，对于许多跨界车企而言，造车仍是一个图纸上的梦。