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【导语 ：英菲尼迪日产-plus的品牌战略，英菲尼迪不排除援引日产的e-Power油电动力技术，借此推出更为健全的油电Hybrid车款。英菲尼迪的日产化，不如说是品牌自我休眠的说词。当下先集中力量做强主体日产，英菲尼迪以最低成本维持存在，厚积薄发等待时机重出江湖，或许对于英菲尼迪而言，转型成独立的新能源品牌会是一条不错的出路。】

撰文|蔡家伦、编辑|禾 子

作为一个逐渐被边缘化的二线豪华品牌，英菲尼迪的销量近年来一直在下滑。此前英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受媒体采访时也已经表明，英菲尼迪调整战略，计划退出豪华品牌的竞争，成为“日产plus”。亏损之下缩减成本、控制新车开发周期无疑成为了英菲尼迪最快的止损办法。往后，我们将会在英菲尼迪品牌下见到全新天籁和全新西玛的“换壳”同平台产品，同时也意味着英菲尼迪要褪去豪华品牌的光环，变得更加平民化。堂堂一个豪华品牌，自降身段向日产投怀送抱，英菲尼迪这波操作，有点让人大跌眼镜。

想着借力奔驰，不料元气大伤

说起英菲尼迪，它还与奔驰有着一段露水情缘，2010年，双方曾签署了技术共享和生产协作的协议，这才有了基于奔驰MRA后驱平台打造出的QX50，以及基于奔驰MFA平台推出的QX30和Q30。本以为傍上了奔驰这颗大树，但现实却是残酷的，英菲尼迪本身缺乏品牌号召力，支撑不起奔驰“换壳车”这一所谓的“优势”，再者奔驰也不会真心去扶植一个豪华品牌的崛起，来抢夺自己的市场。

2019年在英菲尼迪Q30和英菲尼迪QX30相继退场后，对于英菲尼迪的销量，无疑是雪上加霜元气大伤的事情，价格打骨折不说，销量愈加的惨淡，目前仅QX50和Q50L撑着续命。在国内二线豪华品牌阵营中，去年凯迪拉克达成212507辆，沃尔沃也卖出157738辆，而东风英菲尼迪一直处于这一阵营的末端，2019全年总销量仅为35035辆，在中国豪华车市的份额可以说是忽略不计。虽然也有过高光时刻，但目前的英菲尼迪正遭受着“家道中落”的打击。

将沦为日产的“性能车”

日前，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受海外媒体采访时表示：英菲尼迪将推出一个全新的品牌战略或称之为“日产-plus”。官方称，英菲尼迪未来将与日产保持紧密联系，利用更多日产现有的平台以及技术，搭载日产e-Power混合动力系统，将在动力性能上与日产做出差异化。不难推测，推出全新天籁和全新西玛的“换壳”同平台“性能”产品的几率很大。

这时，外界质疑英菲尼迪将沦为“换壳日产”的问题，将避无可避？在这一点上，不妨借鉴一下雷克萨斯的做法，在产品设计以及品牌调性等方面，都与日产做出区分，不过这仍需要时间的检验和沉淀。但产品力不足无疑是英菲尼迪受阻的原因之一，消费者对于汽车品牌豪华与否的认知，最终还是要靠汽车产品本身来说服，对于产品匮乏与品牌力下降相互影响产生的难题，英菲尼迪将避无可避。

厚积薄发，新能源或许是出路

依托日产平台降低研发成本，这对于无限亏损的英菲尼迪来说等同于救命稻草，品牌节省了大量的研发成本，加快了新产品的研发速度，增量求规模，持续提升品牌力，这些一系列操作都是看似合乎常理的自救措施。至于如何提升英菲尼迪的“豪华”属性，实现品牌溢价，让消费者心甘情愿为“豪华”买单，这都是后话了。

英菲尼迪日产-plus的品牌战略，英菲尼迪不排除援引日产的e-Power油电动力技术，借此推出更为健全的油电Hybrid车款。英菲尼迪的日产化，不如说是品牌自我休眠的说词。当下先集中力量做强主体日产，英菲尼迪以最低成本维持存在，厚积薄发等待时机重出江湖，或许对于英菲尼迪而言，转型成独立的新能源品牌会是一条不错的出路。

点评

早在十年前，英菲尼迪推出了一款拥有600匹马力和混合动力的后驱跑车，可惜的是当时英菲尼迪并没有走上电动化路线，十年后的今天，当所有品牌都在加速推进电动化的时候，英菲尼迪还是没有推出量产版的纯电动车型。在众多汽车品牌纷纷布局电动化的当下，日产并非没有技术，不管怎么说，自降身段重回日产怀抱，“借力”日产的技术背书，这对于英菲尼迪的电动化之路来说或许会是一个机遇。这些调整能否让英菲尼迪重新焕发活力？不妨拭目以待。

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