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太软的悬挂不运动，太硬的悬挂不舒服。对于绝大多数车型而言，舒适度与支撑性都是一对天然的矛盾。同时，这样的取舍也是消费者在购车时最大纠结所在。不过，就像科技最大的发展动力是“偷懒”，“既要又要”就是悬挂技术最大的推动力。

抛开复杂的悬挂结构几何，对于悬挂感受影响最大的变量一定非减震器莫属，而当下的多个技术路线也正是围绕着减震器大做文章，通过改变减震器的阻尼来兼顾舒适性与支撑性。本篇文章之中，我们就将对四种主流的可变阻尼悬挂加以解析，探究其中有趣的脑洞奇思。

被动式阻尼可变悬挂

首先要说的，也是成本最低、原理最简单的就是“被动式阻尼可变悬挂”。其实，真要说它是可变阻尼悬挂还略有一丝牵强，因为它的阻尼并非绝对意义上的随意可变，而是与减震器的压缩行程呈现相关。

具体来看，应用这一技术的减震器内部最为关键的部件就是带有不同空隙的渐进式阻尼器。与传统减震器的单一阻尼不同，搭载渐进式阻尼器的减震器能够通过压缩行程的改变，让油液从不同孔隙中通过。随着压缩的行程的加深，油液所通过的孔隙横截面积就越小，从而提供更大的阻尼。

这样的调较就使得同一个减震器可以在初段行程内实现极小的阻尼，更加积极的化解震动，从而在日常的小颠簸下提供更好的滤震感受。而当遭遇较大的冲击时，中后段逐渐增强的阻尼也可以提供更好的支撑性，一方面能够规避悬挂打顶，另一方面也能保证更好的弯道操控性。

虽然这种技术只能依照悬挂行程的变化，按既定好的对应值改变阻尼，但其在一定程度上也实现了对于舒适性和操控性的兼顾。并且得益于其较低的成本，这项技术目前已经应用在了例如雪铁龙天逸等售价不足二十万元的车型中，普惠性突出。

电控阀门式电磁悬挂

既然渐进式的阻尼器只能按既定好的比例调节，那么通过电控阀门不就能够实现的自由的阻尼调节了？在这样的思路下，采埃孚开发出了电控阀门式电磁悬挂。顾名思义，这套悬挂能够根据电脑的判断与驾驶者的控制，主动实现阻尼的变化。

具体来说，电控阀门式电磁悬挂减震器内部的油液与普通减震器内的油液无异，但根据形式的不同，其在减震器的外部或内部设置有电控液力阻尼调节阀。根据系统所输入的信号不同，电控调节阀将调节至相应开度，从而按需调节减震器阻尼，不与其他因素相关。

实际使用中，车辆能够通过传感器采集悬挂的震动数据，再经由处理器判断后，对减震器的阻尼进行实时调节。此外，一些车型还在车内配备了悬挂硬度的调节选项，驾驶员也能根据自身需求自主调整减震器硬度。目前，例如别克君威和本田冠道等二十万元以上的车型就已经搭载了这一配置。

磁流变式电磁悬挂

除了通过阀门控制阻尼，利用电磁控制特定油液改变阻尼的磁流变式电磁悬挂也是当前市场中的主流技术。

具体而言，磁流变式电磁悬挂中填充的油液并非普通油液，而是特殊的磁流变液。这种液体内分布有直径在3~10微米之间的磁性颗粒，普通状态下呈现自由分布，磁流变液的流动性也为正常状态。而当电控装置对磁流变液施加磁场时，其内部的磁性颗粒就会呈现出规则排列，造成磁流变液的粘度增加，从而实现阻尼变化。

这种技术的响应迅速，同样可以根据工况或驾驶员需求对减震器阻尼进行实时的调节。并且由于其成本不算太高，这种技术也已经在凯迪拉克CT5等车型中有所应用。

主动空气悬挂

和电磁悬挂只能调节减震器的阻尼不同，主动空气悬挂还能够调节悬挂高低，适应更加复杂的行驶工况。

从结构上看，空气悬挂通过空气囊替代了传统弹簧，囊体内部的空气并与节流阀相连。而节流阀的另一端则与避震器内油液的阻尼阀相连接，进而形成一个整体。

同时，空气悬挂只需要对空气囊进行充放气，便可以对车身的高度加以调整。例如在高速需要稳定性时降低车身高度，以及在需要通过性时提升车身高度。

不过，虽然空气悬挂有着良好的性能，但由于较高的成本，目前还主要应用于红旗HS7、奥迪A6L、林肯飞行家等中高端车型之中。

当然，除了上文所提及的几款主流方案，市面中也有不少其他或入门或高端的悬挂技术同样能够为我们提供良好的驾控体验。在新能源汽车不断发展的当下，底盘技术作为传统汽车与新能源汽车通用的技术领域，或将收获业界更多的关注与投入。而对于未来的悬挂技术还将有着怎样的发展，我们不妨拭目以待。

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