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国人很执着，源于这份执着，他们产出了世界顶级的高档时装、香水、红酒和奢侈品；建成了巴黎歌剧院、埃菲尔铁塔等世界性的地标建筑；打造出了巴黎这座世界浪漫之都。而这一次，我在天逸C5 AIRCROSS PHEV看到了他们对技术的执着。

东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV是在今年成都车展上推出的新车型，新车补贴后售价：23.47-26.47万元，共有2款车型可选，搭载了由1.6T发动机+三电机组成的插电式混动系统（电动四驱），在这套动力组合下，天逸PHEV的综合最大功率达到了221千瓦，综合最大扭矩520牛·米。实际上，这套系统刚发布时，我就对其充满了好奇，因为它是目前我所接触过的插混系统中最复杂、最繁琐、功能最多的，而这次在内蒙古大草原上终于如愿以偿的试驾到了这款车，实际体验了一番。

天逸C5 PHEV的这套插混叫作“三擎四驱”，这源于它独有的“P0+P2+P4架构”。P0是一台BSG电机，众所周知，混动车型经常在纯电和纯油以及油电三种模式下频繁切换，发动机也会频繁启动，而为了让发动机启动更加平顺，所以雪铁龙单独加入P0电机，它工作就是启动发动机，减少蓄电池的负荷，同时还给12V的蓄电池进行充电。

而P2架构则是一台前置驱动电机，它与其他插混的前置驱动电机有所不同，P2是集成在爱信ATN8变速箱内部，形成e-ATN8八速电动自动变速箱。它不仅能实现纯电驱动，也可以与发动机混合驱动。此外，它同样可以作为发电机，来启动燃油发动机，并且进行能量回收。而P4则是一台后置驱动电机，它与控制器和减速器形成三合一电驱动总成。它的主要工作就是为整车提供四驱系统，并且可实现纯电四驱和混动四驱两种模式。

可以说，天逸C5 PHEV的这套插混系统非常复杂，但也为天逸C5 PHEV带来多达12种的驾驶模式，像是前电机驱动、后电机驱动、前后电机驱动、发动机驱动、前电机充电等等。虽然听起来非常繁琐，但在使用上却非常便利，用户可以在驾驶模式上直接选择纯电、混动、运动、四驱共四种模式，其他的交给天逸C5 PHEV自己控制就好。

在实际试驾中，这套插混系统确实给人许多惊喜。首先是平顺性，不管是急加速时发动机和电机的切换，还是你手动切记驾驶模式，都不会有发动机介入的突兀感，这是其他插混或者说混动系统所不具备的，变速箱的换挡也不会有任何不适，甚至可以说感受不断换挡动作，真正做到了“丝般顺滑”。其次是响应性，不管是低速起步还是高速超车，天逸C5 PHEV的油门响应非常迅速，没有迟滞感，这也侧面反应了其动力储备足够的充沛。总体来说，个人对这套插混系统的评价非常高，这也是为何前文说天逸C5 PHEV是法国人对技术执着的体现。

除了动力系统外，天逸C5 PHEV的底盘表现也非常优秀。为了匹配P4结构的后置电机，PSA技术团队全新设计了多连杆独立后悬架，作为WRC的常胜之师，雪铁龙的底盘调校功力自然无需多疑，这套多连杆独立后悬架的加入也使得天逸C5 PHEV的底盘表现更加出色。

天逸C5 PHEV能够充分过滤路面颠簸，避震阻尼柔中带韧，在保证行车舒适性的同时，给车身提供足够的支撑力，使得车辆在弯道内能够控制车身姿态，减少侧倾，给予驾驶者足够的信心。实际上，关于这份底盘调校功底所带来的舒适感，你很难用文字去叙述，因为底盘调校本身就是比较“玄学”的一个概念，我也只能尽量去描述。举个例，假如路面有块小碎石，你驾驶着天逸C5 PHEV碾压过去，来自路面的震动会被避震所吸收掉，但并不是完全阻隔，它会保留这份路面的反馈，传递给驾驶员，但并不会多余的感觉，纯粹干净，没有不适。以至于你驾驶天逸C5 PHE时，有清晰的路感回馈，但也仅此而已，其他所有的多余震动都被底盘帮你隔绝掉。

除了驾驶感受外，天逸C5 PHEV的设计也值得一提。虽然天逸PHEV在设计上和燃油版车型差距不大，但燃油版的天逸C5的颜值本就出色。分体式的大灯、凹凸的车型线条、悬浮式车顶等等都让这辆车的辨识度极高。车内的撞色设计以及各处的小细节，也让人眼前一亮。

结语

虽然雪铁龙近几年在品牌上有些差强人意，但从这套插混系统的表现以及底盘舒适性来看，天逸C5 PHEV绝对是一款非常优秀，被市场所低估的车型。很多人说天逸C5 PHEV 23.47-26.47万元的售价有些偏高，但结合其插混系统的复杂性和成本来看，这个价格并不算高，如果你是一位注重驾驶感受的消费者，那么天逸C5 PHEV非常值得推荐。