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“没有名分”的插电混动，正在日趋式微。

据乘联会数据显示，7月插电混动销量为15972辆，环比下跌10%，同比下跌7%。

相较而言，7月纯电动销量为64120辆，同比增加29%，正处于快速复苏态势。

更为关键的是，2020年累计至今，插电混动销量已然同比暴跌38%。

从份额来看，插电混动市场正在日渐萎靡，转向纯电市场的“怀抱”。

事实上，业内总有一种声音，相比纯电驱动，插电混动或许才是目前“最为稳妥”的新能源路线。

不过，理想很丰满，现实很骨感。尽管插混不用担心续驶里程，购买还能免购置税，但一直受到消费者“冷遇”。

那么，插电混动车型似乎押对了技术路线，但为何仍意外地跑输了市场？

在此之后，插混市场是否又会逐渐被边缘化？

1、“尴尬”的插混

一直以来，碍于纯电动市场配套的基础充电措施发展缓慢，插混市场借此迎来一定的“生存空间”。

不过，在消费者的认知中，插混并不如理想中的“简单好用”。

更多时候，插混都被认为是“送牌照的燃油车”，在使用上十分鸡肋。

譬如，插混在日常通勤中虽然可以用纯电驱动，看似“省钱”，但由于同级插混车型比传统燃油车要贵几万元，很难用节省的油费弥补，实在难言“实惠”。

因而，插混很难体现出新能源汽车天生的“低使用成本”优势。

此外，不少消费者认为，插电混动虽然相对传统燃油版车型更贵，但油耗却没有低多少。

换句话说，除了牌照，相较燃油车而言，插混的价值并不明显。

此外，据购买插混车型的消费者反馈，插混在技术上也难言成熟。

据投诉信息网站统计显示，自2018年以来有1200条关于插电混动车型的投诉，涉及到发动机本身的投诉就有240条，传统燃油车拥有的故障，插电混动车型也都出现。

而插电混动车型独有的动力电池故障，近年来也正在逐渐增多，或许这也是影响其销量难以放大的一个原因。

2、插混“消亡”？

事实上，对于插电混动车型的未来，业界如今依旧莫衷一是。

乘联会秘书长崔东树认为：“插电混动车型对燃油车降低油耗的促进作用至关重要。“

“在传统燃油车与纯电动汽车长时间并存的趋势下，插混车型是传统燃油车升级的重要方向之一，其也是新能源汽车的重要支柱之一。”

一家自主品牌企业负责人则表示：“我国新能源汽车的发展模式是小车纯电动技术，大车用燃料电池技术，插电混动技术则作为过渡性技术。”

罗兰贝格也分析称：“合资车企由于燃油车动力总成系统比较成熟，切入新能源时多是采用插混方案。但如果电池的成本一旦下降到了合理区间，插混系统的成本肯定就不划算了。”

功夫汽车认为，插混本身就是用户价值不明确的产品，或者说是在我国新能战略下的特殊“政策产物”。

就长期发展而言，随着动力电池成本的逐渐下降和续航里程的大幅提升，插混车型的竞争优势将不复存在。

有机构预测，预计到2025年左右，纯电动车型的平均续航里程将达到600km以上。

尽管届时政府补贴可能已经退坡，但是由于电池成本的“低廉”，纯电车型与插混车型的差价将不复存在。

由此，插混的竞争力将变得越来越来小，甚至于无。

根据里斯战略定位咨询的研究显示，伴随着充电配套设施的增加，以及纯电产品竞争力的提升、插混车型的市场份额也将下降至10%以内，并持续“萎缩”。

3、写在最后

或许，插混车型对于包括汽车公司、电网公司在内的产业链各个角色来说，是目前最热门与经济的选择。

但是，它本质上依然是一个“过渡产品”。

伴随着国家政策再次倾向于纯电车型，其未来远没有想象中可期。