凤凰网汽车

“拜腾”一词，已经淡出视线有近两个月时间了。

可人们不曾想到，一家在两个月前就被判定走到“穷途末路”的新势力，竟然在经历过短暂失落期后迅速得以重出江湖。

或许是出于反败为胜的信心，据媒体报道，拜腾日前申请注册了名为“盛腾”的新科技公司。

乍一听上去，新名字很是吉利跟喜庆。谐音字游戏顿时开始在网上流传开来，只不过，对于拜腾与盛腾的关系，拜腾方面并未做出过多解释，只强调内部目前正在全力推进重组。

据买车网Buycar了解，盛腾的先期目标是通过融资20亿元加速实现拜腾首款车型M-Byte的量产，目前一汽集团等大股东正在积极推进该项融资。

改头换面，为哪般？

拜腾没“死”过

舆论显然还没回过神来：拜腾不是已经“死”了吗，为什么又复活了？

媒介审判，差点又送走一位车界“明星”。

把时间线拉回到两个月前，拜腾因融资超过84亿却没有造出量产车而被央视点名。随后，拜腾汽车CE0戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，宣布拜腾中国区停止运营，仅余留岗值守员工约100人。

在博郡、赛麟等新势力伙伴集体遭遇严重经营危机，甚至被法院查封资产的气候下，拜腾自然也是走到了破产清算的边缘。

但“将死”与“已死”显然是两个概念，评判企业去留的，不应该是舆论，而应以官宣信息为准。

细看当时官方表态，会发现拜腾事实上从未明确官宣退局。

拜腾在6月底召开的董事会上宣布进行为期6个月的重组：“疫情给拜腾的融资和生产经营带来巨大挑战。决定自7月1日起启动全员降本以全力推进公司战略重组的方案，拜腾将安排部分核心骨干继续维护公司基本运营，其余员工暂实行留职待岗方式。”

可见，拜腾无论是在德国和北美启动分公司破产申请，还是宣布中国区暂停运营，一系列操作围绕的是“节流”，而不是退局。

相比之下，博郡当时的官宣声明是：“现已决定重新定位公司的商业模式”，顾名思义，博郡宣布退出造车，“死”得彻彻底底、明明白白。

盛腾有戏吗？

即便没“死透”，拜腾遭遇的严重经营危机背后，难免使人产生严重的信任危机。以至于盛腾从一开始，就背负着拜腾遗留的坏名声，成功难度可想而知。

令拜腾背负骂名的，莫过于“4轮融资84亿元人民币却造不出车”，使业内人士更为笃定拜腾“造车为假、圈钱为真”的心思。

在业内看来，2017年成立的拜腾本身就不具备先发优势，理应集中力量加速量产实现自身造血，其却没能在同供应商议价时控制好成本，日常的经营上也相当铺张，最终导致成本失控、公司财务吃紧。

按计划，首款车型拜腾M-Byte将于2020年末推向中国市场。然而时至今日，别说量产，其已拖欠一汽华利一年有余的4.7亿元债务尚未按协议偿还。另外，从3月份开始拖欠的员工工资，也是一笔不小的数目。

乐观一点讲，即便此次公司能够获得20亿的融资，但前序每一笔债，落到盛腾肩上，都是一笔沉重的负担。

更何况这笔20亿元的大额融资能否到位，目前还是一个未知数。在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，“在竞争对手小鹏、蔚来等都已迈过交付期时，拜腾的产品始终没有落地，让资本市场逐渐对其失去信心。”

甚至有内部人员向媒体表示，“20亿对拜腾来说根本不够，起码还差10亿美元”。

缺钱，仍然是盛腾头号难题。

退一万步讲，即便这20亿元的融资足以支撑拜腾坚持到新车量产，但维系其后续生命力的自身造血机制事实上也开始令人生疑。

据拜腾内部员工表示，拜腾国内外研发团队在工作上并不能真正做到协同效应，拜腾M-Byte概念车上的大屏并未得到北美研发团队真正参与调试，实际装车后出现了大量问题。

而据买车网Buycar最新了解到的消息，为了控制成本，目前拜腾已将一些原本由外国供应商承接的项目交给中国本土供应商，而M-Byte车型的落地真容也可能生变。

显而易见的是，曾靠大屏博人眼球的拜腾最终会不会被现实“打脸”，现在还是个疑问。

而在汽车市场分析师任万付看来，即便M-Byte最终实现量产上市，其能否获得消费者和市场的认可，也是需要打上一个大大的问号。

回到问题的起点，盛腾是来认真造车的吗？或许正如崔东树所言，“（拜腾成立新公司）很可能是换个新身份重回资本市场‘吸金’”。