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8月份，国内狭义乘用车终端销量超过170万辆，增长幅度高达8.9%，是2018年5月以来，国内狭义乘用车销量增幅最大的一次。不过这次销量大幅增长，和当时国内汽车市场的光景却是完全不一样的。彼时，整个自主品牌高歌猛进，大有超越合资品牌的劲头；此时，自主品牌死走逃亡伤，很多自主品牌已经事实破产或者彻底边缘化，现在国内乘用车市场的大增，和很多自主品牌已经没有任何关系了，这些自主品牌只能眼看对岸山花灿烂，而自己却已经“病入膏肓”了。

事实上，到了8月份，乘联会公布的自主品牌市场份额只有33%，距离之前被公认为是红线的40%市场份额，差距依然很大。与此同时，我们看到吉利、长城、长安三家一线自主品牌的销量节节升高，其中吉利汽车占据市场份额6.5%；长安汽车占据市场份额4.9%；长城汽车市场份额为3.9%，也就是说，这三家占据了15.3%的市场份额。而根据乘联会的统计数据显示，2020年国内自主品牌的数量为58个，也就是说剩下的55家车企只能分享17.7%的市场份额，所以大多数的自主品牌依然在苦苦挣扎，在生与死的边缘徘徊。

而最近一段时间，来自发改委相关人士的表态，对于很多自主品牌来说，更像是一次目标精准的打击。9月5日，国家发展和改革委员会产业发展司副司长（一级巡视员）蔡荣华在2020中国汽车产业发展国际论坛上表示，“僵尸车企”、无效产能占据大量的要素资源，必须加快市场化建设，法治化管理，强化监管问责。事实上，很明显，清理僵尸车企的主要矛头对准的就是自主品牌，因为豪华品牌和合资品牌一旦确定无“生还”能力，便会以比较快的速度撤出国内市场，比如之前的铃木和雷诺等合资车企。

从当前的情况来看，在国内汽车市场已经不具备竞争力的自主品牌厂商数量非常多。7月份国内乘用车市场，销量不足1000辆的车企数量高达39家，7月份销量为0的车企高达16家，前7月销量为0的车企高达10家。基本上可以确定，前7个月销量为0的车企基本上已经可以被划入“僵尸车企”的范畴，而销量不足1000辆的车企，基本上是不可能盈利的，没有销量还没有盈利，那么这些车企想要重新起势，基本上是不可能了。原因很简单，在国内乘用车市场，一旦一家车企的销量下去了，想要再上来，基本上是没大多希望的，况且这其中很多车企已经处在实际的停产和半停产状态。

在过去多年，很多自主品牌在没有任何核心技术的情况下，贸然闯入乘用车市场，寄希望通过之前国内山寨手机厂商那样的组装之路，完成原始积累，然后成长成为具有技术实力的汽车厂商。所以我们看到一些自主品牌趁着国内汽车市场火热，在没有任何核心技术的情况下就开始生产汽车，这些车企的产品，可能除了便宜之外，没有其他任何优势，但是却有不少的消费者落入了这些厂商的“圈套”！

当然了，通过一些趋势，我们也能够看到相关层面清理僵尸车企的意图。事实上，随着吉利、长安、长城三家老牌国产厂商的销量表现越来越好，大家也看到了，这样的自主品牌才能代表国产汽车工业，众泰、陆风这样的车企只是一些跳梁小丑，难成气候，甚至给予自主品牌的，只有抹黑没有荣耀。因此大多数自主品牌出局，反倒是有利于自主品牌的长远发展，况且豪华品牌和合资品牌在国内的厂商数量，满打满算也就30家左右，自主品牌高达58家，明眼人一看，就不是理性的结果。

因此，未来几年，其实自主品牌，尤其是二三线自主品牌，是非常有可能被精准打击的，当然这种打击主要来自于市场，没有核心技术，没有产品口碑，占据大量的稀缺资源，这些厂商的存在，对于国内汽车市场的持续发展本身是存在副作用的。所以在我们看来，相关层面对一些“不成器”的自主品牌，将不再采取保护、睁一只眼闭一只眼的态度，通过市场层面的优胜劣汰，将它们淘汰出局，或许对于汽车市场的健康发展更有利。