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补贴新政落地前夜,燃料电池汽车蓄势待发

2020年09月15日 16:00:03
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燃料电池汽车补贴新政迎来了新进展。

9月5日,在第十六届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在发言时谈到,将调整燃料电池车辆补贴政策,由车辆购置补贴向支持城市群示范应用、支持核心技术突破等方向调整。

燃料电池汽车补贴新政已经酝酿一年有余。去年开始,来自中央财政的燃料电池汽车补贴出现调整,至今未出台最新的补贴政策。今年4月23日,财政部等四部委联合发布的通知指出,将对燃料电池汽车的购置补贴进行调整,具体方案会另行发布。

宋秋玲表示,在此背景下,各部委广泛听取了企业和地方意见,考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴,调整为支持城市群示范应用,以推动构建燃料电池汽车完整产业链条,形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。

她并未透露燃料电池汽车补贴新政具体的发布时间,不过业内对上述新政呼声已久。智库君了解到,自去年燃料电池汽车国补取消之后,业内主要依靠地补,这导致去年下半年以来燃料电池汽车产销量出现显著下降,同时呈现出明显的地域差异。

与前几年的纯电汽车类似,燃料电池汽车正处于发展的早期阶段,嗷嗷待“补”。不过在早些年新能源汽车产业推进过程中,“大水漫灌”的补贴方式已被证明是低效的——当前燃料电池汽车的补贴如何避免重蹈覆辙,如何用有限的资源最大程度地推动行业发展,是新政制定的关键挑战之一。

支持示范应用

过去,国家对燃料电池汽车的补贴政策与其他新能源汽车一样,是对车辆购置进行补贴。不过,随着产业发展进入新的阶段,中国在新能源汽车方面也积累了不少发展经验,眼下,燃料电池汽车补贴政策正处于调整之中。

综合目前已知的信息,财政对燃料电池汽车的支持将转向示范应用层面,尤其是重点城市区域的示范应用。宋秋玲在泰达论坛上透露,补贴新政的思路主要有三条,一是重点推动关键核心技术的突破,二是重点支持城市群开展示范应用,三是重点开展新技术、新车型的应用示范。

这与此前相关部委透露出的方向一致。今年4月23日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出,对燃料电池汽车的购置补贴,将调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,中央财政会采取“以奖代补”的方式对示范城市给予奖励。

宋秋玲介绍,支持企业加快突破关键核心技术,打造自主可控的产业链,是转型后示范政策的核心目标,在示范期间,中央财政将对具有自主知识产权的关键零部件产业化应用给予重点奖励。

应用示范是接下来中央财政奖励的重点。“燃料电池汽车具有独特的技术特点,在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充,本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用,并向重型货车倾斜。”宋秋玲表示。

应用示范离不开产业链的上下协同,因此,调整后的新政也特别强调了城市或区域的示范运营鼓励。需要指出的是,政策鼓励打破行政区域的限制,以产业链上的优秀企业为纽带,以企业所在地的相关城市进行联合申报,从而形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势,城市之间也有明确的任务分工。

显然,这一套全新的补贴政策意在“把钱花在刀刃上”,降低成本、推动产业化是财政补贴的核心诉求。“示范城市群要找准和依托应用场景,不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本,探索有效的商业运营模式。”宋秋玲表示。

在这一思路下,发展燃料电池汽车产业的类“十城千辆”计划与此前有所不同。此前财政部曾发出征求意见稿,初步提出了这样的“小目标”:示范期间,要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车。

“十城千辆”是新能源汽车发展早期提出的目标,主要是指通过提供财政补贴,计划用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

而燃料电池补贴新政已经弱化了对行政区域的限制,业内分析认为,燃料电池汽车将不同于之前的新能源汽车,更有可能以“十地区千辆”的模式出现。

这在很大程度上与燃料电池汽车的成本相关,也是基于过去多年来发展以纯电车为代表的新能源汽车总结出来的经验。宋秋玲坦言,尽管国内燃料电池汽车已经取得了初步的发展成效,但产业仍面临众多突破问题,与此同时,部分不具备条件的地区跟风上马项目,低水平重复建设的风险又开始显现。

降温后的冷思考

业内热切盼望补贴新政出台,在中央财政补贴按下“暂停键”之后,去年下半年以来燃料电池汽车市场降温。

中国汽车工业协会发布的销量统计数据显示,今年上半年,燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆,同比分别下降66.5%和63.4%,成为同比跌幅最大的细分品类。

乘联会的数据也显示,今年1-7月,全国氢燃料客车仅有803辆(合格证口径),“虚火有点降温”,且呈现出明显的地域差异。

其中,广州、佛山、成都等是氢燃料电池汽车的主力城市,统计显示,截至7月,今年广州的氢燃料电池汽车的需求量为443辆,佛山为170辆,成都为75辆,潍坊为38辆,此外,济南、张家口、青岛、武汉、六安、芜湖也贡献了部分。

乘联会秘书长崔东树表示,目前氢燃料客车的市场主要是由地方政府的鼓励政策拉动的,因此市场表现如何主要也是看地方政策的补贴力度。记者了解到,上述主力城市几乎都对燃料电池汽车有明确规划,以佛山为例,其在2018年曾公开表示,到2020年氢能源相关产业的累计产值要达到200亿元,加氢站要建设28座,为此,政府预计在“十三五”期间投入5亿元补贴氢能公交车,1.5亿补贴加氢站建设。

一位卖方机构汽车行业分析师表示,燃料电池汽车市场趋冷的根本原因还是在于这项技术成本过高,规模化效应难以达成,并且,由于存在安全隐患,加氢站也难以大面积推广。

这或许也是此轮政策强调跨行政区域联合的难言之隐。业内普遍认为,要想取得关键技术突破,达成一定规模是必须的,但燃料电池、加氢站本身都成本高昂,“闭门造车”必然有较大压力,形成区域协同则相对经济。

不过,从各地政府的动作来看,客观而言,当前燃料电池汽车产业仍然处于“各自发展”的阶段,政策希望推动的跨行政区域联合,在实际推行过程中并不容易。

除此之外,技术本身的发展进程也不容乐观。近期,长城控股未势能源总裁陈雪松在接受媒体采访时指出,中国发展氢能汽车,靠规模能起到一定的降本作用,但这还远远不够,要优先进行技术的积累与创新,才能真正达到没有补贴后大规模商业化的成本目标。“这个时间可能会很长,材料的研发一般都要5-10年,因为要从材料级别、零部件级别、系统级别、整车级别逐层进行验证。”

京沪加快产业推进步伐

事实上,尽管产业发展面临诸多挑战,但在国家层面对于氢燃料电池汽车产业的政策支持下,国内各地仍争相出台了氢燃料电池及氢能产业发展规划或扶持政策。据不完全统计,截至目前,北京、上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国二十多个城市出台了支持氢能产业发展的政策。

尤其是在近期,作为一线城市代表的北京和上海,均向外界传递出了重要信号。9月8日,在2020年中国国际服务贸易交易会北京市氢能产业政策和项目发布会上,北京市经济和信息化局正式对外发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》(以下简称《规划》)。

《规划》确立了到2023年培育3~5家具有国际影响力氢燃料电池汽车产业链的龙头企业,推广氢燃料电池汽车3000辆,建成加氢站37座,实现氢燃料电池汽车全产业链产值85亿元;到2025年培育5~10家龙头企业,力争实现氢燃料电池汽车累计推广量1万辆,建成加氢站74座,实现氢燃料电池汽车全产业链产值240亿的五年发展规划。

同日,大兴国际氢能示范区正式揭牌。据了解,此举正是为支持城市群示范应用,推动构建燃料电池汽车完整产业链条,形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。

大兴作为北京南部制造业的重要承载区,立足“三区一门户”功能定位,目标是建设具备国际标准的氢能示范区。示范区可享受中关村、国家创新政策及临空区、自贸区、综保区“三区叠加”政策,已建立首期规模20亿的氢能产业基金,将投资氢能产业相关基础设施和科技创新类项目。同时,大兴将氢能产业纳入“十四五”发展规划,全力打造北京氢能产业发展新高地。

而在未来,北京市将借助冬奥举办的有利时机,构建京津冀地区氢能产业协同发展开放平台,深化科技研发和项目合作国际化交流,推动氢燃料电池汽车关键技术在自由贸易试验区实现产业化落地,通过在货运物流、公共交通等领域的示范应用,引领北京市氢燃料电池汽车产业快速发展。

上海方面,在同日,上海市经济信息化委副主任张建明在调研临港新片区氢燃料电池汽车产业发展时指出,上海在氢燃料电池汽车方面具有良好的产业基础和应用优势,目前正在积极申报国家燃料电池汽车示范城市,希望企业加快核心技术研发,推动技术成果转化,实施一批高附加值关键零部件产品产业化落地,支撑上海氢燃料汽车产业高质量发展。

多企业布局

“力争到2023年累计推广氢燃料电池商用车4000台;到2025年累计推广15000台;到2030年累计推广20万台的计划。”9月8日,北汽集团总经理、北汽福田董事长张夕勇表示,为推动北京市氢燃料电池产业发展,北汽福田正式发布《氢燃料电池商用车战略规划》和首款32T液氢重卡新产品。

同时,为推动氢能汽车商业化,助推首都能源产业升级和能源结构调整,由北汽福田牵头,联合亿华通、北汽集团等10家产业链上下游企业共同创办的北清智创(北京)新能源汽车科技有限公司(以下简称“北清智创”)正式宣布成立。

启信宝资料显示,北清智创成立于8月20日,由福田汽车、亿华通、北汽集团产业投资等10家公司共同出资,注册资本1亿元,其中福田汽车持股20%,北京亿华通持股15%,北汽集团产业投资持股15%。

“我国氢能发展了十几年,一直以来都是企业单打独斗。成立北清智创是为了整合北京市优势的资源。在这个基础上,可以实现从研发创新到商业模式创新,以及产业链的协同上的无缝衔接,可以为整个在氢能的发展,提供一体化运营解决方案,并通过协同,让产品创新上能够更贴近于用户,贴近于市场,给用户提供更有价值和竞争力的的产品。”9月8日,北汽福田汽车股份有限公司业务副总裁、北清智创总经理秦志东在接受采访时表示。

一直以来,氢燃料电池汽车因为核心技术缺失、关键零部件尚未自主化、产业基础设施不足,以及氢气来源、存储、运输、加注等各环节的成本高企和一些技术难题未能攻破,一直未能实现规模化发展。

针对产业链协同性不足、缺少整体解决方案、限制下游的产业化应用、导致产业化推进缓慢等薄弱点,北清智创将以全新产业合作模式深入氢能应用体系的标准化、产业化、规模化,打造全国第一家燃料电池商用车全栈式解决方案供应商。

在业务方面,北清智创将提供涵盖“系列产品组合、能源供给、燃料电池商用车SAAS服务、燃料电池商用车大数据服务、检测平台、加氢站、产业咨询”等全方位解决方案,从能源供给、生产研发、应用运营的全栈式解决方案入手,优化产品资源,降低成本,实现全产业链服务,可定制一体化的氢能出行综合解决方案,真正解决行业痛点,并在5~10年内,着力打造成为“国内领先、区域协同”的氢燃料电池汽车产业发展高地。

此外,在氢能产业链部署中,北汽福田紧密联合产业链优势资源深度合作,不仅与中石油将联合打造北京首座70兆帕加氢站项目,同时携手中石化、轻程物联成立合资公司,着力打造氢能产业链和氢能经济生态圈。

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