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9月12日广汽讴歌举行了RDX A-Spec的上市&试驾会，具体价格、车型信息上一篇文章就解析过了，这次来聊聊RDX A-Spec更深入的一些体验和驾驶感受。

日系豪华品牌——讴歌进入国内已有十余载，在几年前开启了国产化道路，继CDX、TLX-L之后，讴歌RDX是第三款国产化车型。碰巧，讴歌RDX也发展到第三代的产品，而广汽讴歌RDX早在2018年上市了，这次试驾的则是最新推出的 A-Spec版本。

最新一代讴歌RDX本身就有着激进的外表，这次品牌再添一笔推出A-Spec版本，其属性类似于宝马M以及奥迪S-Line套件。从外观来说，A-Spec版本的最大特征就是拥有“黑化”套件，外观的所有镀铬饰条全部升级为黑色涂装，包括中网、行李架以及轮毂等。

在黑套件的搭配下，整车外观展现出了另一份活力，不再是斯文的样子。车侧设计与普通版没有太大不用，仅在前翼子板处加入了“A-Spec”专属标识。

轮圈尺寸依然为19寸，轮胎采用的规格是马牌LX Sport 235 55/19。虽然轮毂并没有变大，但在“一块黑”的衬托下，A-Spec版本看着会比普通版显得低矮一些。

车尾设计比较个性，回旋镖式的尾灯绝对能吸引眼球，A-Spec版本保留了上方的扰流板以及双边共两出的排气，同样在牌照区右方拥有专属标识。

RDX的排气管径真的够大，教授粗略对比下基本和拳头大小相近，反正实车看着要比图片更有气势。

另外，讴歌RDX A-Spec还推出了两款新的外观配色，在原有的白、蓝色基础上增加挚热焰红和磨砂皓灰，其中挚热焰红需要另加2000元，而磨砂皓灰是最顶配车型独有，但这次试驾会并没有出现。

如果要形容RDX的内饰，我会说实用与精致。不少人认为RDX的中控过时了，确实在大屏科技时代，它的物理按键是多了点，但不可否认车内的所有功能毫无上手难度，用着足够方便，可能这就是取舍吧。

坐在驾驶位会感到被丰富的功能键包围着，左侧拥有HUD调节、辅助驾驶功能、自动驻车以及电子手刹按钮；右侧则是中控台的密布功能。

其中控屏尺寸为10.25英寸，画面操作灵活性不错，没有卡顿、拖拽之类的情况，不过唯一不足的就是只能通过控制面板来操控，而不能直接触摸。原因可能跟整个中控设计布局有关系，毕竟屏幕设置在较高且深入的位置，即使能触摸也不太容易够得着。

此外，该车还配备了右侧盲区触发功能，即开启右转向灯时中控屏会显示侧后方的实时影像，很好的避免盲区事故发生。不过，教授觉得布置在外后视镜的摄像头太过突兀了，如果能再优化一下就更好了。

换挡区域则延续了讴歌最新的按钮形式，其中R挡设计成深入形状，D/S档则为圆形，很多人觉得这不够方便，但其实很快就能习惯，毕竟逻辑顺序和传统挡把一样。

换挡区域上方就是驾驶模式调节旋钮，也是触手可及的位置，该车共有四种驾驶模式，分别为雪地、舒适、运动和运动+，而当模式切换时，中控屏也会同步出现对应的动画以及背景颜色。

而这次试驾的A-Spec车型在内饰上对细节进行了升级，首选在整体配色上提供黑和红/黑两种，比较遗憾教授这次试驾的是全黑版本，假如是红/黑的话那就更带感了。

此外方向盘缝线换成红色，下方带有 A-Spec标识，3/9点位置采用了打孔皮质，手感不错；而仪表盘里面的数字、指针也使用了红配色，其次副驾手套箱上方的饰板换上Alcantara材质。

方向盘的握感不错尺寸大小刚刚好，功能分配很清晰，左侧是多媒体，右侧是驾驶辅助功能，值得一提，本次试驾的车型还带有方向盘加热功能，简直是冬季开车的福音。

该配置车型的座椅功能非常丰富，前排座椅带有通风/加热、腿托/腰部/侧翼电动调节等诸多功能，同时后排两侧座椅也带有加热功能，配置绝对够丰富。

其中，得益于前排座椅侧翼可调功能，RDX就拥有了更好的包裹性，能让不同身材的驾驶员找到自己最合适的坐姿。另外在座椅调节时中控屏也会出现同步的变换样式，让前排乘客更清晰的知道正在调节哪个位置。

讴歌RDX算是一台原汁原味的海外车型，在引入国产时并没有跟随加长主流，其实这对于不同人群来说，是好是坏取决于各自对空间要求，但在数据上，2750mm的轴距确实比同级车型短一些。

还好其后排表现不算很糟糕，地台接近于全平，中间乘客不用太过憋屈，而且头顶还有一个巨大的可开启全景天窗，这样一来空间视觉感就变得更宽阔了。

相比之下，教授更欣赏它的储物空间利用率。在前排有“掏空”处理的悬浮式中控，其内部摆放两支饮料加一些杂物都不是为问题，而且还提供了AUX、12V和USB接口，个人认为这是前排摆放手机的最好地方。

再来是后备厢，RDX的基础容积为660L，同时后排座椅支持比例放倒，放倒方式也很方便，只需在后备厢两侧拉下开关即可，而在座椅放倒后还能获得一个基本全平的储物表现。

作为本田的高端品牌，“掏空”程度又何至于此，将后备厢底板拉起后，下方隐藏了一个规整的大容积储物格，值得一提，该底板还能与上方的伸缩板固定在一起，方便了物品的拿放。整体来说，讴歌RDX的空间表现过得去。

一说讴歌，大家肯定知道它是本田的高端豪华品牌，但对于该品牌的运动属性确少有提及。事实上讴歌的品牌调性是将豪华与运动相结合，而在这台RDX A-Spec身上，我们同样能找出答案。

刚刚提到广汽讴歌RDX是原汁原味的海外版车型，这离不开它2.0T+10AT的动力系统。这一代RDX放弃了大排量自吸发动机，转投更流行的2.0T。这台代号为K20C5的2.0T发动机最大功率为265马力，最大扭矩为380牛·米，数据同较于竞品着一定的优势。

而10AT则由本田自行研发，并且在RDX上采用了少见的横置摆放，该变速箱的尺寸仅与一台15寸笔记本相当，这就意味着在档位增加，换挡区域更丰富之余，还腾出了不少机械空间，这确实很“本田”。

如果要形容这套动力系统，那大概是能文能武。2.0T发动机和10AT变速箱之间配合得很好，再加上四种驾驶模可选，基本上能在各种道路环境选出对应的模式。想要平稳的开，2.0T、265马力会收起暴躁，但也不会让你捉急，得益于10AT的聪明逻辑，在市区走走停停足够安逸。此时你想要超车，动力也会在2000转左右等你，提速超车干脆利落。

当然了，A-Spec版本怎能少点激情，这次我们试驾地点还是在号称拥有99弯的张家界天门山，介于运动模式与舒适模式的差异不大，教授直接扭向运动+模式。

还没等到任何操作，变速箱就保持在高转速，方向盘马上绷紧，手感明显加重，油门变得极其灵敏，一脚下去就知道“男人为什么要努力”。而且RDX还带有“自动补油”以及连降四挡的“小聪明”，直接将转速拉升随时保持最佳的发力区间，同时车内会有模拟声浪，为整个驾驶氛围助力。

试驾下来感到不足的地方就是刹车脚感，踏板初段有一定的虚位，刚开起来需要适应一段时间，不然你就会将踏板踩得较深，去摸索它刹停的点在哪，这样会经常性的刹车点头。

说完动力，就是RDX以及讴歌品牌感到自豪的SH-AWD四驱系统，一个字形容，稳。RDX身上的已是第四代产品，SH-AWD和我们常听的四驱系统不太一样，因为它可以对前/后轴之间以及后轮进行扭矩自动分配。

而实时的扭矩分配还会显示在仪表液晶面板里，让驾驶员知道它此时在做什么。举几个例子，在不踩油门的时候它是不会显示分配情况的；假如在一条平直的道路行驶，四个车轮的扭矩将会对等。

假如处于上坡路段，则会把更多的扭矩分配给前轮，目的是提升爬坡牵引力，所以我们能看到前轮拥有三条杠，后轮则是两条。

而SH-AWD更大的益处要在弯道中才能体会得到，例如图中所示，这是处于上坡的右弯，能看到有更多的扭矩分配到了左后车轮，其目的就是让车辆保持稳定性，让外侧车轮拥有更多的动力，帮助车辆更好地“功弯”。

再来是相反情况，上坡小幅度左弯，前车轮两条杠意味着分配到更大的上坡牵引力，与此同时也会给到右后侧车轮更多的动力，促使整车更快的完成左转动作。

所以在SH-AWD的加持下，讴歌RDX的转向精准度极高，循迹性也不错。很多人会觉得城市SUV带四驱就是鸡肋，但讴歌这套SH-AWD的意义不仅是提升越野脱困能力，即使是在城市驾驶它也会通过扭矩分配来提升操控性。假如每天都在堵车、转弯还得塞停的市区行驶，那真的很浪费，建议去跑跑山路领略下SH-AWD的精髓。

至于底盘部分，RDX唯一不足是在经过较大减速带或者大起伏路面时，悬架会“顶”一下。但整体表现依然是豪华中型SUV级别该有的水准，扎实、韧劲够足同时不缺高级感，过弯支撑也不错，总结概括就是能悠哉驾驶也能偶尔激情。

还记得在发布会中主持人说的一句话：当你开上讴歌RDX就会喜欢上驾驶。对于一名汽车从业者这些话真的听太多了，但是当我试驾过后，才知道他没有说谎。很多人说买讴歌的消费者都是“懂的自然懂”，确实，讴歌在技术上一点也比其他豪华品牌差，但缺的正是品牌知名度，所以才会有“怀才不遇”这种评价。

回顾整个RDX车系，不管是A-Spec版还是普通版都有着足够强的综合实力，同时卖点也很直观，但讴歌品牌在国内想要进入主流消费市场，就必须得做点什么。

而在强调年轻化的今天，打造更运动的A-Spec车型是不错的选择，不过必须承认，RDX运动版的到来比宝马M、奥迪S-Line甚至是沃尔沃的运动版都要更迟。所以讴歌未来如何在消费者面前成功塑造豪华与运动相结合的品牌调性，靠的不仅仅是A-Spec那么简单。