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前几天，大众品牌在成都办了场交流PHEV技术的活动。活动中，大众集团中国区CEO冯思翰认为，未来中国新能源整体规模会达到500万辆左右，其中插电混动会占到20%-30%。所以大众出于对市场的需求和国内双积分政策的要求下，将全力发展插电混动和纯电动。

被问到如何看待增程式技术时，他言辞犀利的表示，"增程式电动车对单车来说是个不错的解决方案，但对于整个汽车产业和地球的节能减排来说是个胡说八道、最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了。"

而大众中国研发部门负责人威德曼也表示，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。

虽然大众可能并不是有意向理想汽车开炮。但此举还是激怒了理想汽车的创始人李想，因为理想汽车旗下的理想ONE采用的正是增程式技术。李想随即在微博上向大众发出了掷地有声的挑战。

那么双方观念的焦点在哪里？我们来解读一下大众的观点，他们其实认为纯电动才是未来真正正确的方向，而混动则只是过渡产品，在过渡过程中，插电混动将是绝对的主流形式。而李想认为增程式混动相比于插电混动更加的节能环保。

那么目前市面上，插电混动的车型较多，基于燃油车研发的插电混动就是在燃油车的基础上增加了一套电池电机系统，发动机和电机既可以各自独立驱动，也可以共同驱动，不过呢，一般情况下，电池电量不会装的太多，纯电续航一般在50-80公里之间。

而增程式混动一般电池电量装的较多。例如理想ONE这台车，它的纯电续航能够达到一百多公里，理论上的确是比插电混动的纯电续航要长，更长的纯电续航里程使用的场景也会更多。

那么在电量不足或者没电之后呢？插电混动这时候就是近乎一台传统燃油车，而增程式混动的发动机开始供电，例如理想ONE上搭载的是一台1.2T的三缸发动机，这时候，三缸发动机会启动一边发电驱动电机，一边为电池充电。

搞清楚了这两者的区别之后，我们可能关心的就是，在没电之后，哪种混动的内燃机油耗会更高？

增程式的发动机转换成电能会多了一层能量转换损耗，但发动机因为不参与动力输出，一直处于稳定的高效工作区间内提供电能。而2.3吨重的理想ONE在发动机持续工作的实际百公里油耗在7-8升左右，这个油耗倒也尚可接受。

而传统插电混动，发动机依然是在变速箱的帮助下去不断寻找最佳效率的转速，因为稳定的工况运转时间会较少，所以能耗相对会增加。同时插电混动车的油耗一般会比同样车型的燃油车的油耗高一些，这主要是因为在电量耗尽之后，插混版比燃油版多了一些电驱系统的重量。不过因为两种混动的车重和车型的区别也较大，所以我们不做横向对比。

车辙君想说的是，理想ONE真正的优势是在于它更像一台纯电动车。

前面说到了，理想的综合纯电动续航里程大约在130-160公里左右，这对一般的城市通勤来说绰绰有余了，基本的市郊短途电量也可以满足，而在长途行驶的情况下，又没有里程焦虑。也就是说，增程式混动既比插电混动更像一台电动车，又能解决电动车的短板，这不就是现阶段最完美的解决方案吗？

结合理想ONE的售价和定位，从销量上来看，理想ONE的成绩十分耀眼，的确是得到了用户的认可，也的确有和插电混动叫板的实力。只是，市面上孤军奋战的理想ONE是否是增程式混动的昙花一现，我们现在还不得而知。

简单来说，一个放眼未来，一个注重当下，本身都并没有错。更注重解决现阶段用户的使用需求和提高用户体验，是理想ONE能够脱颖而出的重要原因。

不管大众力挺插电混动、布局纯电动是为了自己的发展路线和自身利益考量，还是理想汽车押宝增程式到底是为了避免与其他厂商产品路线扎堆还是真正看好增程式混动的潜力，在目前新能源汽车的发展道路上，车辙君倒是希望可以百花齐放，而不是大家共同抓住一个方向死磕。

至少对于一个车迷来说，如果没有那些看似不可能的坚持，世间也看不到转子发动机的那段辉煌了。

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