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让车企高管们吵翻天的增程式电动车,真是“胡说八道的废物”?

2020年09月29日 21:55:03
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作者:肖鱼;转载请带上以上信息视为自动授权

在竞争激烈的汽车行业,车企们经常隔空Battle、暗中较劲,你拍广告时,把我拍成反派,我画海报时玩文字游戏,悄悄喷你两句,就这么互相折腾。

车企间的大多数Battle都是比较克制的,不会真的急眼,毕竟大家都是体面人对吧?但是前不久,大众和蔚来之间的互怼,却直接上升到了CEO级别,CEO直接“约架”……

事情的起因是,在大众的一场技术交流会上,大众汽车中国CEO冯思翰力挺自家的插电式混合动力汽车,并且抨击了另一条技术路线——增程式电动车。冯思翰话说得非常重,他认为,增程式电动车是最糟糕的解决方案,是“胡说八道”。随后,大众集团中国研发部门负责人威德曼也出来补刀,说增程式电动车已经完全过时了。

在国内主打增程式电动车的车企,也就只有理想了,而且理想目前只做增程式,大众高管的这一番话,等于直接否定了理想存在的根基,非常扎心。理想的CEO李想很快回应,愿意拿理想的增程式电动车与大众集团的插电混动车,进行一场真刀真枪的对拼,看看谁更节能环保,这等于是公开约战了。

那么事实真如大众高管所说,增程式电动车是“胡说八道的废物”吗?要搞清楚这个问题,我们还得明白增程式电动车的特点。

在汽车电动化的道路上,主要有四种技术路线,分别是油电混动(HEV)、插电式混动(PHEV)、增程式电动(EREV)、纯电动(EV)。纯电动很好理解,就是单纯用电池驱动的车,而前三种技术路线,都依然需要装备内燃机,油电混动和插电混动比较相似,它们的内燃机兼具两个功能,既要发电给电动机提供电能,也要直接驱动车轮,而增程式上面的内燃机,功能单一,它就只用来发电。

 

内燃机

电动机

电池

外接充电插口

传统燃油车

提供动力

油电混动

提供动力

为电池发电

容量小

插电式混动

提供动力

为电池发电

容量中

增程式电动

仅为电池发电

容量中

纯电动车

容量大

其实大家从名字也能看出端倪,油电混动、插电式混动,名字里都有“混合动力”,因为动力来自内燃机和电动机两者;而增程式电动,仅仅只有“电动”,说明电动机是唯一的动力来源。

增程式电动的起源非常早,20世纪初,汽车大师费迪南·保时捷设计的Lohner-Porsche Mixte Hybrid,就采用了这种结构,使用一台内燃机为44芯80V铅酸电池供电,电池再驱动电机。几十年后,费迪南·保时捷还把这种结构应用到了虎式P型坦克和象式坦克歼击车两种重甲巨兽上,不过省略了电池,内燃机直接给电动机供电。

保时捷之所以这样设计,是因为在那个时代,内燃机的效率很低,再加上内燃机需要非常复杂的传动、变速结构,对设计、加工都是个考验,实际上不如电动机小巧方便,然而电动机又需要特别大的电池来保证续航,当时电池技术也不行,索性就搭载一个内燃机来发电。随着汽车技术的进步,内燃机的效率逐渐提高,相应的传动、变速结构也有所优化,在二战结束后的几十年里,保时捷开发的增程式电动技术,事实上是被遗忘的,也可以说,所有汽车电动化的技术都是被遗忘的。

直到上个世纪80年代,接连而至的石油危机,以及逐渐恶化的环境,让车企逐渐意识到,汽车还是应该通过电动化来节能环保,增程式电动技术才被重提,像是宝马i3增程版、日产Note E-powe,大众旗下的奥迪也曾推出过增程版的A1 e-tron。相比起传统燃油汽车,增程式电动车的能耗优势明显,E-power城市工况下油耗可以低到1.5L/100Km。

增程式的节能属性,来源于“讨巧”,电动机在启动的瞬时就能输出最大扭矩,根本无惧走走停停,而内燃机有一个效率最高的工作区间,能用最少的油转换出最多的能量。让内燃机始终处于高效区间发电,而电动机负责提供动力,所以能做到节油。而且因为内燃机的存在,它在无法通过接口充电的情况下,还能加油来补充续航,没有电量焦虑。

然而,大部分车企在短暂的尝试后,都选择了放弃,这些“先驱”车型相继变成了“前浪”。如今还在售的增程式电动车少之又少,反倒是油电混动和插电混动更加普及。这里面最关键的问题在于,内燃机扮演的角色。大家都知道,内燃机在高速巡航时效率很高,反倒是电动机不适合跑高速,随着速度提升,电动机的能耗也急剧攀升。对于油电混动和插电混动而言,它们可以直接切换动力来源,低速走走停停用电动机,在高速巡航时转为内燃机输出动力,各自负责自己最擅长的领域。而增程式的内燃机并没有连接车轮,并不能直接输出动力,在高速上也是由电动机驱动,这样的话,节能优势就荡然无存了。

那为什么还有部分车企坚持要用增程式呢?一部分原因是油电混动和插电混动开发难度比较大,同时整合内燃机和电动机作为动力,需要一套复杂的变速和传动系统才能实现,对于没有什么技术积累的新势力来说,是很难造出来的。除了技术积累,还有需要经验积累,混合动力车,至少有三种驱动状态,纯电、纯油馈电、油电共同驱动,如何根据实际需要在三种状态下切换,是个很复杂的问题,而增程式就很简单了,电量够,就关闭内燃机,电量低,就开启内燃机充电。

(曾被丰田垄断的行星齿轮混合动力结构)

再说了,就算是顶级车企推出的混合动力车,也很难避免“精神分裂”,在馈电状态下,混动车的内燃机被迫一边驱动车轮,一边为电池充电,造成内燃机负荷非常大,车子又吵又慢,油耗也高,开起来感觉怪怪的。所以很多混合动力车,被网友戏称为“有电就是龙,没电就是虫”。而增程式自始至终都是电动机驱动,它驾驶体验就会好一些,没有那么分裂。

说到底,增程式就是一个折中的产物,它比油电混动和插电式混动的结构更加简单,缩短了开发周期,减少了故障的可能性,也提供了更好的驾驶感受;相比于结构简单到极致的纯电动车,它在续航上又可以吊打;对比传统燃油车,它更加节能,而且可以上绿牌、拿补贴。以中国目前的大环境,并不是每个人都需要增程式电动车,但我们不能否认,有些人需要,那些上牌不便、充电不便、以城市通勤为主、但偶尔又得跑长途的人,需要增程式电动车。

也许从技术上来说,增程式并不是最优解,可能在电动化的大潮中,只是一个过渡产物。但它算不算“最糟糕”、“胡说八道”,这个问题不该由车企来下结论,应该由消费者下结论。如果增程式完全卖不出去,才能说明它过时了,有人买,就不算过时。

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