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独立试驾雷克萨斯ES200：动力不弱，却难逃“移动路障”宿命

2020年12月11日 13:07:02

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中国汽车工业发展了几十年，随着家用小汽车大规模进入寻常百姓家，汽车不再是稀罕物，各个品牌、各个型号的汽车逐渐在人们心中形成了颇具中国特色的品牌价值观和品牌故事。最常见的，比如提到“安全”就会想起沃尔沃，提到“驾驶操控感”就会想到宝马，提到“油耗”很可能联想起纳智捷，提到“割韭菜则”肯定是特斯拉……而“豪华”+“肉”这两个关键字组合到一起，能令大家会心一笑的车型莫过于雷克萨斯ES200了。

作为一个每天自驾通勤超过2小时的普通驾驶者，我生平最反感的驾驶行为就是高速匝道急停、不打灯变道和占据快速车道龟速行车了。而凑巧的是，遇到的慢速占道的车辆中（德系性能控车主往往会称呼这种车为“移动路障”），其中雷克萨斯品牌的车出现比例远高于其他品牌。

与其用键盘吐槽，不如主动上前了解，看看到底它是一台什么样的车，到底是什么造成了它在人们心中“动力孱弱”的印象。

本文主要从实际城市动力体验、内饰感受及4S店销售的推荐策略三个方面，尝试探索一下这部车到底好在哪坏在哪，厂家打的到底是什么牌。

· 内饰做工

本来说好是想亲身体验一下ES200的动力到底有多弱，但是无奈坐进驾驶座，一下子汹涌袭来的豪华感和精致感就让我迷失了方向，所以还是先提一下这部车的内饰。车内主要通过皮革及磨砂金属来实现豪华感的营造，尽管实际上车内皮革的气味略有些刺鼻，触感也明显感觉皮革并不高级，但是至少置身其中，没有人会怀疑这是一部可以比肩BBA的高级轿车。

▲内饰精致豪华感强

我想要插一句的是，雷克萨斯4S店的内部装饰也说明了这个品牌对高级有自己独到的见解。店内使用了深棕色核桃木作为装修的主色，深色木纹自带豪华感属性，装饰板和自然光结合得恰到好处，整个大厅环境充满了怀旧感和古典美。

相比其他品牌酷爱使用落地玻璃和大片钢架结构来打造充满未来感的展厅以凸显自己技术能力的做法，雷克萨斯的这种设计其实更加具有难度和品位——科幻感谁都能做到，几块碳纤维贴纸和闪光的镀铬条就已经足以让年轻人为之兴奋了，但用好木纹和皮革包裹营造传统的豪华感则需要沉淀和积累。这种不向廉价科技感妥协的做法也贯穿了车的内饰设计之中。

▲雷克萨斯品牌4S点装修考究，气氛营造到位

有一点必须要提：在豪华汽车方向盘越做越小的当今，ES200的方向盘尺寸一点都不小，高配的木质镶嵌方向盘手感偏细，配上并不充裕的驾驶座纵向空间，这个方向盘总让我有种开船的错觉，坐在驾驶座上，我的双手一点用力揉搓方向盘与车沟通的欲望都没有。

▲仅31万的高配就可以获得镶木方向盘，豪气逼人但是手感不佳。

如果说内饰质感10分满分的话ES200可以打8分，那么扣掉的第1分必须是在车机，另1分还是车机。

首先是巨大的黑色屏幕边框，在阳光下显得异常明显，尽管加了一个高级钟表，但是黑框还是让人出戏，一下子内饰档次就掉了两级。上一代车机就有的祖传高饱和蓝色其实看着并不舒服，和内饰的暗色配合也不协调，归根结底还是屏幕的廉价导致豪华感的缺位。我敢这么说，即使是用一块iPhone4放在这里充当中控显示，档次也比现在高得多。

全液晶仪表也有同样的问题，看上去一块面积很大，可显示的部分很小。即便不似保时捷五连表那么夸张，集中在中间一小块的仪表也有点过分吝啬了。

车机的控制逻辑就更加让人暴躁了，首先触控板一点都不好用。尽管震动反馈很舒服，这种舒服让我手指摸着的时候一度产生了自己可以操作好它的错觉，但是现实却是，不论双击确定还是左右滑动选择，这块触摸板都让人崩溃，用一秒痛苦一秒。或者也可以这么理解设计师的思路：多用精美的实体按钮，不要在这里浪费时间。

▲用户体验拉胯的触摸版

· 动力表现

正如开头所说，对于ES200这款车的争议从来不在于内饰，而是动力。之前一直被诟病的问题主要有2个，一是2.0自吸发动机拉动这台整备质量不轻的豪华轿车过于吃力；二是原来A25B的发动机运转时声线嘶哑，非常破坏静谧的用车体验。

经过城市快速路的试驾后，我的结论是：以上两个问题既都被解决了，也都没有解决。

先说动力够不够，够。

用销售的话说，这一代M20A发动机功率比上一代提升很大，马力数值甚至超过了宝马320入门款发动机。匝道进入主路、红灯起步这些日常动力需求最迫切的场景下，只要肯踩油门，变速箱降挡非常积极和迅速，同时转速上升很快，随着连续降挡，车子可以说是窜出去一般。至少0-60km/h的加速在市区是没有任何问题的。

▲发动机参数对比

怎么形容ES200的动力呢？一句话就是，发动机不像2.0的自然吸气，变速箱也不像CVT。

发动机不像自然吸气，并不是夸它动力越级，而是这台自然吸气发动机的出力非常像小排量涡轮。油门只踩一小半的话，这台发动机就表现得温温吞吞，变速箱也不会有明显的动作，加速非常缓慢；随着油门进入后半程，变速箱好像突然睡醒一样，连续降挡后使转速超过3500，尽管这个降挡有大约0.5秒的延迟，但是加速度瞬间就提了上来，好像被人踹了一脚一般，和之前形成了鲜明对比。尽管此时的加速表现不能说不好，但是这种动力的突变，前后衔接的巨大差异让驾驶员和乘客都非常不舒服。

说变速箱不像CVT，也是基于这一点。变速箱无论是匀加速还是急加速，都并不像其他CVT那样为了保持最佳扭矩点而连续变化，这台CVT变速箱的逻辑非常强烈地在模拟AT——深踩油门会有转速突变，同时动力的衔接有明显的降挡顿挫。使用拨片降挡也是如此，拨动拨片的瞬间转速会飞快的台阶式上升，然后才是动力的提升，转速对拨片动作的响应是如此的迅速，以至于我甚至怀疑转速表显示的转速提升是模拟结果，而不是真实的发动机转速。

总之，这个动力绝对说不上弱，但是油门前半段扭扭捏捏力量不足，后半段发动机和变速箱搭配非常突兀，动力顿挫明显且发动机声浪急促，让人喜欢不起来。也正是经过这次试驾，我逐渐开始理解了很多ES200车主的选择——换做是我，我也会克制自己的右脚，不过多的压榨它，让自己舒服也让车安静。

至于另一个问题，这一代的发动机在高转速下的震动和噪音控制已经比上一代ES200要提升很多了。但即便有了进步，也仅仅是比自己上一代进步而已，在同级产品中，ES200的声浪依旧毫无优势。

如果说宝马发动机的声浪像一个青春少女，可以用动人的嗓音与你沟通，循循善诱你进一步去探索动力的最深处；本田发动机的声浪则更像一个贤妻良母，不爱化妆打扮没有过多修饰，甚至还会大嗓门吼你，但是只要你需要，她就给你全部，出了多少力就叫多大声，你知道自己用了几分、还剩下几分；而ES200就像一个深谙世事的御姐，有能力满足你但却不肯显露自己的全部本领，只愿你领略她的表面温柔，你若想触碰再深一寸，声嘶力竭的反应会让你无所适从。

之所以丰田这台M20a那么不像传统自然吸气，是因为它具有歧管喷油和缸内直喷两种工作模式。平时为了保证40%热效率，使用的是歧管喷油，而需要提升动力时便会切换缸内直喷。也因此导致了不同的油门下，发动机反应判若两机。可能也正是如此，路面大部分车主都不舍得放纵自己的右脚，让发动机的嘶吼折磨自己的内心；而更愿意以一种温柔的方式对待油门，换取宁静的车厢和如丝般顺滑的动力。

鱼与熊掌从来都难以兼得，在经济性和动力表现这两个矛盾面上ES200已经竭尽所能去做到它的最好，尽管在它的内心，天平还是更倾向经济性一些。

· 产品的定位

ES系列最走量的产品莫过于ES200，大部分顾客都是冲着200来的，这点销售直言不讳。而ES200总共2个配置也让消费者选择时没有太多困难。

销售在跟我分享雷克萨斯的营销经验时，重点提了3点——

一是雷克萨斯是进口车，做工好，品质有保证。别的豪华品牌都把走量产品国产了，看上去优惠力度很大，其实就是便宜了关税，同时还暗示国产后会简配、零件质量下降，配合雷克萨斯优秀的口碑，很多消费者还是很吃这一套的，尤其的迷信进口车的基本就能爽快下定了。

二是竞品看上去售价低，但是雷克萨斯起步配置高，无需选配即已经享有大部分舒适性配置。这点确实不假，比如无钥匙进入和防眩目后视镜，320都必须选配才有而ES200入门级就有。同时ES200全系都标配了碰撞预警和ACC，而气囊等安全配置在低配车型上也非常齐全，这点是必须点赞的。可惜全系也标配了非常“敏感”的行人保护发动机盖，日后维修成本肉眼可见的上升了。

第三点是雷克萨斯虽然为豪华品牌，但是都能加92号油，并且厂家提供的保修期更长，本身质量也过硬，二手车残值高，长期来看用车成本很低。