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翻看最新的销量数据可以发现，在自主车企中，除了长安汽车和一汽红旗表现出色之外，上汽通用五菱也保持了不错的增速。官方数据显示，上汽通用五菱11月销量达到194,693辆，同比大涨22%，已经连续八个月实现同环比双增长。考虑到年底是销售旺季，在12月份，上汽通用五菱大概率还能延续增长势头。

虽然这份销量数据中包含了商用车的销量，但真正推动上汽通用五菱实现大幅增长的是乘用车。更令人意外的是，造就乘用车增长的主要功臣不是主攻乘用车的宝骏及新宝骏品牌，而是主攻商用车和微面的五菱品牌，其在11月的销量达到了142,421辆，同比增长42%！

在2020年之前，除了五菱S3这款不太正宗的SUV之外，五菱品牌是没有正儿八经的乘用车的，连五菱宏光PLUS也只能算是高端点的微面，其MPV的定位有失偏颇。不过，今年五菱干了两件大事，一是继续深耕低端市场，推出了五菱宏光MINI EV；二是向上冲击，推出了五菱全球银标下的首款车型凯捷。也正是因为这两款车的出现，让五菱在乘用车领域取得了重大突破，收获了市场的认可。

宏光MINI EV：极致的成本控制路线

一直以来，我们对新能源汽车都存在一个“误解”：续航里程越长越好。的确，在现阶段充电技术尚未取得明显突破、充电设施不够完善的情况之下，长续航的产品能够更好的适应我们当下的出行习惯。但问题是，长续航意味着电池容量高、能量密度高，这会带来两个致命的问题，一是安全性难以得到保证，尤其是采用三元锂电池的产品；二是成本难以控制，产品售价居高不下。如此一来，同级别的新能源汽车和燃油车相比，产品力的劣势太过明显，难以打开市场。

宏光MINI EV的产品思路则完全不同，它圈定出了消费者几个固定的生活场景：短途上下班代步、接送小孩、买菜购物等，在这样的场景之下，长续航没有任何意义。所以，宏光MINI EV只提供了120公里、170公里两个续航版本，相比现在主流的五六百公里的续航里程要短得多，但对于以上场景的消费者而言，这一续航里程已经完全足够。

而续航短，电池的成本也就降了下来。与此同时，为了契合消费者对于代步车的需求，宏光MINI EV以微型车的姿态出现，进一步降低了车辆的基础成本，再加上上汽通用五菱一直以来的供应链优势，宏光MINI EV的售价做到了惊人的2.88-3.88万元，目前市面上在售的乘用车中，应该没有比它更便宜的产品了。

从结果来看，宏光MINI EV上市后销量迅速攀升，第一个完整月的批售量就达到了1.5万辆，随后突破两万大关，11月销量已经上升至3.3万辆，成功从特斯拉Model 3的手中夺过了新能源汽车的销量桂冠。而如此高的销量，靠B端市场是不可能撑起的，由此可见，宏光MINI EV的高销量是由市场驱动，真正打动了消费者。

五菱凯捷：回归MPV的本质

家用MPV在我国不算受欢迎，近些年来推出的产品不少，不过市场份额却没见增长。原因在于，市面上的MPV产品太拘泥于“七座”这个概念，而事实已经证明，国内消费者对于七座的需求并不旺盛，就像七座SUV一样，闹腾了很多年，但始终只有寥寥几款车可以热销。MPV的真正优势是舒适性，它的绝对空间比同级别的轿车和SUV都要大，还有着更低的地台、更平整的空间、更舒适的乘坐质感。

五菱凯捷在这一点的理解上就做得非常到位，它对外宣称的是“大四座家用车”，没有俗套的“MPV”和“商务”字眼，也没有每家车企都宣传的“六座”、“七座”概念，短短六个字就解释清楚了自己的定位和产品特征。

事实上，凯捷是一款六座车，但它为什么会宣称是“大四座”？提到四座MPV你会想到什么，是GL8 Avenir，还是雷克萨斯LM？它们代表的都是极致舒适、极致豪华，委婉的和这些产品进行贴靠，在无形中给消费者留下凯捷舒适的产品特征，不得不说，这样的营销方式非常高级。

回到产品上来，凯捷的确展现出了四座MPV的一些特征。比如，凯捷的第二排采用的是带腿托的独立座椅，并且可以四向移动；再比如，凯捷在本月初推出了两款选装版，配备了木地板、中排小桌板、中排座椅电动调节、氛围灯等配置。不管是从乘坐舒适度来看，还是从视觉豪华度来看，凯捷都做到了高水准。需要注意的是，凯捷顶配车型加上所有选装的售价也不过13.48万元，和同级的SUV和MPV相比，它都是相对便宜的那一个。

11月是凯捷的首个销售月，其销量就已经超过了7000辆，并且累计订单突破3万辆，纵观整个家用MPV市场，也就只有别克GL8的销量比它高。

从宏光MINI EV和凯捷这两款车上，我们能够找到共同点，那就是它们都击中了消费者的需求痛点，是能够真正吸引消费者的产品。笔者认为，五菱是一个很好的学习范本，它善于观察市场，观察用户，并将观察所得用于产品之上，用更为创新的方式去吸引消费者，而不是盲目跟从其它车企的步伐。而这也正是五菱能够成为我们心中的“国民车”的根本原因。