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小鹏/爱驰出口欧洲,其他新势力也摩拳擦掌,他们能行吗?

2020年12月25日 20:34:06
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2020年12月21日,被冰雪覆盖的北欧国家挪威,一百辆小鹏G3纯电动SUV正式向该国28个城镇的用户完成交付。从国内正式发运,到国外完成交付,历时近3个月。

对于小鹏汽车迈出的这一步,董事长兼CEO何小鹏感到非常激动,他表示,小鹏汽车立志在智能电动汽车赛道上成为全球领跑者,挪威是公司开拓欧洲市场的第一个关键里程碑。

其实,盯上欧洲市场的中国造车新势力不止小鹏汽车一家。今年5月,爱驰汽车与欧洲出行运营商Filippi Auto签署合作,陆续交付500辆定制欧版爱驰U5于法国科西嘉岛,投入岛上租赁运营;今年8月,蔚来汽车完成年内第二次股票增发,彼时董事长兼CEO李斌透露,蔚来计划在2021年下半年出口欧洲市场;而威马汽车,也有携手互联网出行巨头Uber进军欧洲的传闻。

这些初出茅庐的汽车品牌,在国内尚且算不上羽翼丰满,便如此迫不及待地进军欧洲,究竟是因为前景可期而亮剑,还是靠噱头为品牌造势的成分居多呢?

欧洲市场的“萝卜加大棒”

中国造车新势力这份激进,与欧洲对新能源汽车消费的激励政策不无关系。

首先,欧洲市场补贴不减反增,力度空前。截至目前,欧盟27个成员国中有23个国家出台了新能源车激励政策,德国、法国、荷兰、西班牙、挪威、丹麦等11个国家采用补贴和税收双重优惠,其中部分国家每台纯电动车的补贴额度高达5000欧元以上,远远高于中国市场补贴退坡之后的额度。

其次,欧洲市场对全球车企敞开怀抱,完全不限制车辆生产地。消费者只要购买符合认证要求的产品,就能享受到足额优惠。

江西上饶工厂下线的欧版爱驰U5

最后,欧洲把补贴直接发放给消费者,未通过车企渠道。这就意味着,激励政策能够有效转化成真实销量。

统计数据显示,1-11月欧洲市场新能源乘用车累计注册量突破105万辆,超过中国市场的90.5万辆(乘联会数据),成为2020年全球新能源车第一大市场几乎没有任何悬念。

欧洲如此大力推广新能源车,又与该地区的碳排放法规有关。

今年9月发布的《2030年气候目标计划》草案中,欧盟正式提出目标,到2030年,欧洲温室气体减排幅度较之前制定的40%上调至55%,具体碳排放指标从59.4g/km降至47.5g/km。如果未能达标,将面临巨额罚款,进而导致欧盟各国政府和车企不得不加码新能源车市场。

为了满足新能源车的使用需求,欧洲在充电桩方面建设方面也是快马加鞭,以德国为例,规划到2030年建成 100 万个公共充电桩。

在供给侧与消费侧的双重利好条件之下,欧洲新能源车市场俨然成为一片泛着金光的蓝海。

入场容易分羹难

不过,尽管欧洲新能源车市场很大,大门对外敞开,补贴也一视同仁,但对中国造车新势力来说,却是“入场容易分羹难”,甚至一系列成本算下来,极有可能做亏本买卖。

众所周知,欧洲是汽车的发源地,也是目前汽车工业最发达之地。欧洲拥有大众奔驰宝马雷诺等多个一流的跨国汽车巨头,消费者们对本土汽车产品的好感度和忠诚度普遍比较高,而中国品牌短时间内难以受到认可。

再者,欧洲消费者的购车喜好与中国市场存在较大差异,咱们更青睐大而全,他们更喜欢的却是小而精,所以大众Golf、标致308雷诺Clio这些两厢小车在欧洲满街跑。

电动车领域也同样如此,由于地方小、城镇化率高,他们并不太需要体型大、续航能力强的车型,绝大部分市场份额都被雷诺Zoe、大众e-Golf、现代Kona EV等小车所占据。这就意味着,以中国造车新势力的现有产品,去到欧洲的话受众群体并不如何广。五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ、欧拉黑猫这些车型兴许还更有竞争力。

所以说,中国造车新势力以数百辆的出口规模小打小闹可能没问题,真要靠欧洲市场谋求较大销量的话,那还得有好一段路要走,尤其得充分研究市场、规划产品,打造适合欧洲市场的车型。

雷诺Zoe

眼下如果没有足够销量来分摊产品改造、汽车检验认证、运输、销售渠道建设、运营维护等各项成本的话,那么结果就是花钱投资给人家创造就业岗位,而自己赚个吆喝。

当然了,这也是欧洲乐于放开市场,让所有车企进入的原因所在。一来他们不怕外来竞争者对本土企业造成冲击,二来有严苛的WVTA 欧盟整车型式认证标准,也不用担心引进烂车。

这些问题中国造车新势力们自然也都懂,或许除了销量之外,他们还有其他考虑,比如讲故事和品牌营销。

有分析师便认为,中国造车新势力出海这件事,宣传的性质可能更大一些。的确,这些年互联网行业的造富神话已经充分告诉我们,一家创业公司的融资、估值、上市,都离不开讲一个好故事。对于已经成为二级资本市场宠儿,股价翻了数倍的部分新势力来说,也需要故事来支撑过度繁荣所产生的泡沫。

至于说拿通过欧洲认证这一点来为品牌形象贴金,以促进国内消费者对该品牌的认可度,我觉得这就有些一厢情愿了。

一方面,由于互联网在很大程度上打破了信息壁垒,现在多数中国消费者深知同一款车型,在国外和国内卖的并不完全是一回事;另一方面,中国消费者之所以购买造车新势力的产品,最核心诉求是为了享受不同以往的体验,与其把精力用于人尽皆知的造势套路,不如整点实际的。

出海的正确时机还未到

欧洲新能源车市场看似一片蓝海,实际上却是外来车企的龙潭虎穴,那么中国造车新势力是不是应该放弃念想,着力深耕中国市场呢?

在我看来,起码短中期之内是的。

首先,欧洲成为全球新能源车第一大市场只是暂时的,随时会被中国市场反超回来。

根据乘联会统计数据,在过去的两个月里,国内新能源乘用车的销量分别为13.4万辆和17.1万辆,同比涨幅分别为112.0%和139.2%,说明已经从补贴退坡的阵痛中恢复过来。关于接下来的行情走向,业界普遍乐观。

既然国内市场大有可为,又何必急着去闯荡预期收益微不足道的欧洲市场。哪怕是以讲故事为主要目的,付出的却都是真金白银,甚至还可能会干扰企业做当下正确的事。

其次,深耕中国市场,也符合国家高层所制定的经济大方针。这个大方针就是今年6月18日陆家嘴论坛开幕式上首次提出,并在12月16日中央经济工作会议中再次重点提及的“一个以国内循环为主、国际国内互促的双循环发展新格局”。

所谓内循环为主,不少人认为只是出口转内销的另一说法,实际上这种理解是错误的,内循环的本质乃修炼内功。

修炼内功说得具体点,就是发力完善国内未成型的细分产业链,强化已成型的细分产业链,通过小步慢跑,把重要产业链不断催熟、成本不断压低,把产品素质不断打磨提升,等到我们成本处于绝对优势的时候,在外循环中的竞争力也就明显可见,到那个时候再出海开拓市场,情况便与现在截然不同,就算是挑剔的欧洲人民,也逃不开“真香定律”。

目前国内新能源车产业链,属于未彻底完善的产业链,还有相当大的进步空间,生产成本有望一降再降,就像上海特斯拉工厂所制造的Model 3那样。

为什么允许特斯拉在国内独资建厂并要求零部件100%国产化,又为什么让大众汽车深度参与江淮汽车混改,无非就是为了让这条将来叱咤全球的产业链尽快成型,然后再用带量搏杀的方式孕育出一批零部件领域的大小巨头,大幅降低新能源车制造成本。

国产特斯拉Model 3产业链

不要觉得这是纸上谈兵,中国手机行业便是这样一路逆袭而来的,先有能打的零部件产业链(连苹果都离不开),才有华为、小米、OPPO、VIVO这些攻城略地的手机品牌。

汽车产业链虽然比手机行业复杂且庞大,但工艺和科技含金量方面,未必高得过手机。

华为之所以投入巨大人力、资金组建全栈智能汽车解决方案品牌——HI,立志于聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商,便是着眼于大局,角逐确定性增量。

而中国造车新势力进军欧洲市场这件事,我不妨直接点说,实属费力不讨好的抢跑行为。

不是不应该出海,而是正确时机未到。

写在最后

段誉练成六脉神剑、北冥神功和凌波微步之前,出去和高手干架就是欠揍,当三大神功大成的时候,试问整个武林还有几个人是他的对手?

中国新能源车产业链一旦成型,就意味着修成了北冥神功,能够汲取养分为己所用;成本优势建立,则相当于六脉神剑娴熟,可以见招拆招;能够对新技术、新需求迅速做出反应,岂不是如同凌波微步那样令对手望尘莫及?

中国造车新势力们不应该操之过急,犯不着为了眼下苍蝇点大小的“肉”而徒增负担。俗话说“背靠大树好乘凉”,所以还是等等大树枝繁叶茂那一天吧。(文:太平洋汽车网 朱仕永)

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