凤凰网汽车

在刚刚过去的2020年，上汽通用五菱对外宣布全年卖出了160万辆汽车，尽管同比下跌了3.6%，但放在疫情的环境里、对于一家主销“生产资料”的车企来说已经是相当不易。不过这里面值得注意的是，五菱宏光MINIEV这款微型电动车，只用了不到半年时间就卖出了127651辆，已经占到了车企全年总销量的8%。

往好的一方面看，这款3万元级别的新能源车实现了月销2万辆的成绩，打开了中国的新市场，但反过来看，则是上汽通用五菱陷入了“宏光MINIEV依赖症”。从12月上汽通用五菱的销量数据来看，宏光MINIEV卖出了35388辆，已经占到了上汽通用五菱的15%左右，如果只是算乘用车的话，那么五菱宏光MINIEV的销量占比更是夸张到接近20%。

可是，即便宏光MINIEV的月销量已经达到了新能源单一车型前所未有的3.5万辆，然而其前景依然黯淡，原因在于宏光MINIEV本身的局限性让人想起了曾经风靡一时的“小灵通”。

● 小灵通往事

对于现在的九零后来说，BP机和小灵通或许只有模糊的记忆，尤其是像小灵通这样仅仅热闹了四五年的产品，在移动电话普及大潮来临之后迅速被湮灭在历史的旧物堆里。

小灵通，原本是日本以低成本、低费率为目的开发的“Personal Handy-phone System个人手持式无线电话系统”，利用微型蜂窝基站、以无线的方式接入本地固定电话网实现无线通话，可以简单理解为一种更大范围的“无绳电话”。

小灵通在1998年的时候由中国电信最早导入各城市市场，因为那时候中国电信没有中国移动、中国联通的移动通信运营牌照，但是移动通信的业务利润显然是块“香馍馍”。所以那时候中国电信就“曲线进攻”，借助小灵通走固话线路的技术特点，避开了牌照问题。

中国电信基于小灵通的固话成本优势，一开始打的就是性价比：月租20元、单向收费、接听不要钱、通话0.2元/分钟等等。这些价格要比当时手机动辄1元钱、双向收费的价格便宜太多了。再加上几百块的“小灵通手机”，一下就让小灵通迅速在工薪阶层里面普及开，让“移动电话”似乎也成为了普罗大众可以使用的产品。

但是PHS技术从一开始就是以低成本为开发目的，因此小灵通的局限性也很明显。比如小灵通在很多地方都没有信号，因为微型蜂窝网络覆盖范围太小，可能走着走着就没有了信号；还有小灵通只能在本地使用，不能异地通话；又比如小灵通一开始是机卡不分离的，毕竟本质是一部无绳固定电话而已；再比如最早的小灵通不能发送短信，后来发展成小灵通之间可以发短信，直到很多年以后才能和手机互发短信……

正因为有这些局限，小灵通的发展天花板并不高，虽然后来发展出短信功能、加强了通话性能、又主打所谓的低辐射功能，然而本质上小灵通的竞争策略只有一个——低价格。随着移动运营商们感受到了小灵通的威胁，中国移动、中国联通也开始推出更划算的资费策略，例如很多年轻人用的“动感地带”套餐就是在2003年前后推出的。

到了2006年，小灵通的用户数量止步于9000万户级别，而当年整个移动用户总量是4.6亿户，消费者的选择再明显不过。再加上中国电信拿到了CDMA的网络可以自主发展移动通信业务，伴随着3G时代的来临，小灵通这项原本就是过渡的通信技术也被逐步放弃。

现在看起来，当前火爆非常的宏光MINIEV就是十多二十年前“小灵通”的样子，整个产品逻辑也如出一辙，这或许也注定了宏光MINIEV的天花板远比想象中更低。

● 宏光MINIEV的三个显性短板

复盘小灵通的失败，会发现宏光MINIEV的问题也相差无几，至少可以轻易的看到这款车型有三个显性的短板：第一、产品的局限性很大；第二、车辆缺乏迭代的空间；第三、替代性很强。

首先来讨论宏光MINIEV产品层面的局限性问题。从产品层面来说，宏光MINIEV虽然在产品功能定义上有其巧妙之处，例如在3万元价位提供100多公里的短途续航完全能够满足四五线市场消费者的出行半径；宏光MINIEV相比同价位的老年代步车有很强的竞争力；宏光MINIEV造型以日本K-car为原型、尺寸体积都很适合日常代步等等。

然而宏光MINIEV所体现的产品亮点实际上都是为了营销而挖掘的，背后的本质是“这款车型就是以低成本研发目标的结果”。无论是续航里程、最高时速、车型尺寸等等，都是让消费者来适应产品本身，听上去可能很美好，但是也同样就把消费者的使用体验局限了，这就像小灵通无法实现短信、异地使用、信号影响一样。

再举一个简单的例子，宏光MINIEV因为不具备快充功能、甚至交流电充电功率小于2kW，这就大大局限了车辆的使用，必须要有家充桩和长达6个小时以上的充电时间，意味着买家需要单独的停车位，这完全抵消了低价带来的优势。

可以说，微型车存在的基础，除了类似于日本这样资源局限、远途出行几率极低的国家，基本上在全球其他地区都不存在了。微型车被局限在一个小盒子里面，换来的则是不实用的空间、更小的动力输出、更廉价的驾驶体验等等，而微型电动车还有更多的问题。

其次是宏光MINIEV这个产品缺乏迭代性。所谓迭代性就是说下一代产品能够进一步升级，能够继续满足消费群体的需求。

对比小灵通，在手机转变为3G时代之后，只有通话功能的小灵通就失去了意义。宏光MINIEV更大的问题在于这样的产品没有迭代的可能，一方面是微型车市场的需求已经萎缩，进一步迭代的可能相当低，另一方面则是无法解决低成本困境。

从目前微型车市场趋势来看，四门四座的微型车基本已经被淘汰出市场，因为无法满足当前中国消费者对出行体验的要求。曾经的微型车王者奥拓、QQ、奔奔早几年就已经退出了中国市场，就连海外的smart、MINI也分别转向开发更大尺寸的标准车型，以求满足全球市场不断升级的消费需求。可以说，微型车这个品类已经没有迭代的空间，要发展只能往更大尺寸拓展。

与此同时，这个产品面向的人群也是一个萎缩的群体，考虑到老年代步车用户的更替，宏光MINIEV甚至下一代车型都没有足够多的目标用户。宏光MINIEV这个产品本身无法承接这个车型品牌的继续升级，在3万元价格区间无法打造出下一代更具竞争力的产品，因为一升级，也就去到了别家的竞争领域，又或者成本就上升了，无法长期固守在这个细分市场。

另一个事实是，曾经理想汽车也打算做一款类似的微型电动车，代号为SEV，甚至一度做出了样车，但最终李想放弃了这个项目，虽然对外的表述是低速电动车可能有“法规”方面的问题，但可能根本上还是无法解决长期持续迭代的发展问题。

第三点则是宏光MINIEV这个产品的替代性很强，别家很容易降维攻击，而宏光MINIEV却无法升维进攻。

宏光MINIEV目前的竞争优势完全来自于处于价格竞争红海的最底端，完全依靠低价竞争，打的是其他车企之前没有覆盖到这个价位。然而反过来看，其他车企一旦跑通这个逻辑，推出低价微型电动车也并不困难，甚至因为宏光MINIEV是一个专属的低成本产品，很容易被对手攻击。

近期长安汽车就推出了同样2.98万元起的微型电动车E-STAR。长安这款小型电动车本身就是沿用之前奔奔EV的产品，所以保持了四门五座设计、电机功率也达到55kW，再换上更低成本的磷酸铁锂电池之后同样把价格压低至2.98万元。并且长安还拿出了三元锂电池的高配版本，续航可以提升到300公里级别，这贵出的几千元远比宏光MINIEV的高配更实用。

“三万元级代步车该有的标准。”长安汽车发布的预售海报里面的这句话具有十足的挑衅感。

当然，越来越多的车企开始意识到A00车市场的意义，比如长城汽车的欧拉黑猫也开始向下俯冲、吉利集团手上还有枫叶品牌，另外大众的合作伙伴江淮也有小电动车……这些产品的投放无疑都会很快压缩宏光MINI EV的生存空间。

● 重演小灵通式失败是大概率事件

仅仅从上述三个问题来看，宏光MINIEV从一开始就注定是一款过渡性很强的产品，产品本身没有太强大的竞争力，完全是迎合当前新能源市场的一种短期消耗品。实际上，推出宏光MINIEV背后的商业逻辑是，这款产品依然能够有不错的产品利润，同时车型赚取的双积分在交易后可以获得不少的收益。只是说这并不是一个可以持续的生意，迟早会遇到小灵通那种“嘎然而止”的情况。

当然，宏光MINIEV大概率会重演小灵通的败局，但是如何定义失败也是一个问题。如果以每个月月销稳定在几千、甚至万辆，你要说这个车并非失败也自然可以。对于今年陷入销量困局的上汽通用五菱来说，宏光MINIEV算是一瓢可以抓在手里的“近水”，五菱推动宏光MINIEV的动机更多就是单纯为了销量数字。

但是从发展前景来看，即便是月销万辆、乃至三万辆的廉价宏光MINIEV，也不过相当于一家车企卖两三千辆新能源轿车的营收规模。而更大的问题在于，宏光MINIEV的热销并不会为五菱品牌的提升带来助力，反而是进一步把五菱品牌的认知压制在了低价、廉价层面，原本在六七万元市场就已经吃力的五菱品牌，现在更容易被看做是两三万元的产品。

提出问题之后，如何解决宏光MINIEV的发展才是关键。

对于上汽通用五菱而言，解决方案并非没有：利用规模优势将代步电动车发展为基础智能设备是迭代方向，而不是单纯的打价格战。虽然五菱在宏光MINIEV上的营销做得花样百出，不过从投入长效回报来看，不如将其转移到宝骏E300这样的产品上，在新产品上延展出更多的“实用性”功能，比如快递运输、外卖运输等实用版本，进一步解决宝骏E300的规模成本问题。

对于新宝骏E300这样的产品而言，做一款“天生智能”的A0级智能新能源车，利用智能化、电动化体验打破年轻消费者内心对于五菱品牌的局限，才是推动上汽通用五菱在电动车领域持续发展的关键所在。

图｜网络