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东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS在中国汽车技术研究中心举办的2020年中国量产车性能大赛上，以麋鹿测试干燥赛道3.369秒的优异成绩打破该赛事3年记录，荣获2020年CCPC麋鹿测试全场第一，同时以湿滑赛道3.461秒的成绩力压2020年其他品牌车型的干燥赛道成绩。

之所以能有如此优秀的表现，并取得令人印象深刻的好成绩，与东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS出色的底盘以及创新的技术分不开关系。

“底盘大师”的自我修养

当越来越多的汽车厂商喜欢仿照《头文字D》里的场景，在汽车后备箱放上一盘豆腐挑战盘山路，以此来显示汽车的“稳重”时，早在1948年，雪铁龙就通过【摩擦阻尼器和减震器】的使用，让用户驾驶2CV，载着一篮鸡蛋，穿过崎岖的乡间小路，平稳安全地到达目的地。

作为业界的“底盘大师”，雪铁龙专业研究底盘，且不断创新演变：

1919年，雪铁龙首款车型采用10HP TYPE-A采用【非裸装底盘车架】，前排上弹簧悬挂，后排四弹簧悬挂等领先业界的技术；

1934年，世界首款量产前驱车，来自雪铁龙。它采用【前轮驱动和独立的前悬架】，在提升车辆的操控稳定性的同时，提高驾乘舒适感；

1948年，上面提过，不重复了；

1955年，雪铁龙第一次在DS车型上装备【液压气动悬架】，堪称平稳驾驭的“黑科技”，给驾乘者带来前所未有的舒适性；

1970年，雪铁龙GS装配的【液压气动悬架】，为用户带来无与伦比的舒适驾乘体验，并帮助其斩获1971年欧洲年度风云车大奖；

1974年，雪铁龙CX时隔四年又为雪铁龙捧回欧洲年度风云车大奖，这主要得益于【液压气动悬架与可变助力转向系统】；

1989年，雪铁龙XM车型突破性地将【电子智能技术和液压柔性技术】相结合，让其成为法国总统的御用座驾；

1991年，雪铁龙发明了后轮随动转向技术，并率先搭载在ZX车型上，出色的操控性能为其赢得不少美誉。上世纪90年代，ZX赢得多个拉力赛冠军，成为征战沙场的常胜将军；

1993年，雪铁龙Xantia诞生，它采用一种【全新的液压式启动悬挂系】，重新定义了可升降悬挂，提升用户出行舒适感；

2005年，雪铁龙C6所搭载的【主动液压悬架III+系统再次升级】，其舒适的驾乘体验让希拉克、萨科齐、奥朗德三届法国总统都青睐有加；

2017年，雪铁龙再一次自我突破，发明了全新的底盘专利技术——PHC自适应液压稳定悬架，悬架阻尼力度可以依据路况自动切换，有效过滤路面颠簸，带来如“魔毯”一般的驾乘舒适性。东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS便是这一全新底盘的完美呈现。

底盘，是汽车身上的一个需要你趴着、跪着、甚至是躺着才能看到且看不全的部位。如果想要看见它的全貌，或许只有两个地方可以实现：一是汽车生产线；二是汽配城的维修坑位。

所以，对于底盘的感知，除了可以通过数据上的分析得出高下，最直观的判断来自于身体感官，而不是通过简单的通过眼睛去看。身体感知度灵敏的用户，一坐便知其优劣。

在雪铁龙底盘的发展历程历史中，我们频繁地使用到“舒适”一词，最后，甚至为了表现其舒适程度之高，用到了“魔毯”二字。而这主要是因为雪铁龙在底盘层面的表现除了具备划时代的技术积淀，更多的是能为用户带来舒适的驾乘体验。

那么，这样的技术成果是怎样炼成的？我们且来看一看。

“专业级舒适SUV”的”魔毯“体验是怎样炼成的

为东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS提供“魔毯”般舒适驾乘体验的【PHC自适应液压稳定悬架】，其中最主要的技术支持是独一无二的【PHC自适应液压稳定技术的减震器】。

普通减震系统由减震器、弹簧及机械止动器组成，而自适应液压稳定技术则是在两侧各增加一个液压止动器（一侧为拉伸止动器，一侧为压缩止动器），拉伸和压缩可以进行内部调整，车辆根据具体路况来调节高度，满足舒适性或极限运动性能；当减震器接近最大拉伸行程和压缩行程时，减震器会吸收更多的能量，使车身与路面的接触更加柔和。

此外，「SUV-MCS 大师级底盘调校」和“More than SUV”全新底盘设计理念也是东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS能够提供舒适驾乘体验的重要支撑。

近百年来，雪铁龙一贯专注悬挂系统的舒适性调校，带横向稳定杆的可变横梁式后悬挂经过雪铁龙特殊调校后，在强调稳定性的基础上实现了媲美独立悬挂的舒适性。专业的底盘调校技术配合全新设计的自适应液压稳定技术，精确地将车身振动频率控制在1.05赫兹到1.2赫兹之间，与人的散步频率保持一致，从而为消费者带来了“1赫兹”动态舒适的驾乘体验。

“More than SUV”全新底盘设计理念，则要求更大的接近角和离去角，以及超高离地间隙（360THP空载201mm;满载172mm;380THP空载203mm;满载164mm），保证了车辆良好的通过性，造就出众的底盘实力，非凡的操控性能与坚固耐久的可靠性是雪铁龙品牌自诞生以来孜孜不倦的追求。

得益于此，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS在面对城市中小凸起和坑洼路面时，阻尼变化更加迅速，对路面小冲击的响应更加敏捷，提供更为稳健、精准的驾驶感受；在面对颠簸幅度更大的路况时，悬架能吸收更多来自路面的冲击，减少车身的震动，获得更高的通过性及更舒适的驾乘感受。

Grip control增强式智能多路况适应系统，则使得东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS具备公路模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式和ESP OFF模式，用户可以根据路况选择不同的模式，以便在任何路况下都能获得良好的驾驶体验。

除去这些显眼的技术，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS还有更多细节上的创新与技术支撑。

带预镀锌层高强钢前副车架

•前副车架原材料：使用强度达到800Mpa的高强钢且带预镀锌层，是国内同级别车型唯一使用镀锌板作为副车架原材料的品牌。

•防腐蚀保护：使用镀锌板+整体电泳漆的双重保护，比国内同级别车型仅仅采用电泳漆防腐蚀能力要高一个级别，确保了在整个车辆生命周期中的功能可靠性。

带碰撞吸能保护的前副车架延长梁

副车架前部安装有两根碰撞吸能组件，确保了低速碰撞的可修复性及高速碰撞时吸能杆件溃缩吸能，极大的提高了保护关键底盘零部件功能完好性的能力及在高速碰撞时能较好的阻止副车架和转向机等零部件的后移对驾驶舱内人员造成的伤害。

双胶料后桥弹性铰接

天逸后桥通过使用双胶料的后桥弹性铰接来与车身连接，保证了前后和上下方向的刚度分布能更好的匹配设计需求，进一步提高了车辆的操控性和舒适性。

三代轮毂轴承单元

在DPCA，已逐渐应用新一代轮毂轴承单元。在天逸车型中，后轮毂轴承应用了三代轮毂轴承单元，具有更高的寿命和稳定性。

低滚阻绿色轮胎

•铝轮：采用17P/18P/19P三种造型的铝合金车轮。其中18P和19P为钻石切割（双色）的铝车轮，造型个性，有更高感知质量。

•轮胎：R17和R18装配米其林最新的花纹primacy 3ST，有很低的滚阻，滚阻分别为7.6kg/t和7.4kg/t；行驶时胎噪小，具有优异的舒适性同时兼顾操控性。

高球化率铸铁转向节

使用行业内最高标准规格的球墨铸铁，球化率超过95%。更高的球化率具有更高的强度和寿命，可以使车辆远离“断轴”的困扰。所有的转向节在生产中都需要经过100%的三项在线无损检测：

•超声波探伤(检测球化率)

•磁粉探伤（检测表面微裂纹）

•涡流探伤（检测硬度与深层裂纹）

新一代电动助力转向机

•采用DP-EPS，更大的转向助力输出，更精细的转向调校，转向操作手感好；

•采用高功率无刷电机，工作噪音更小；

•蜗轮蜗杆间隙补偿机构，消除长期耐久噪音；

•优化的主动回正控制逻辑，转向随心。

新一代带四向调节与溃缩功能转向柱

•方向盘四向调节功能，完美适配各种驾乘习惯；

•溃缩式转向柱，优化的溃缩结构、更大的溃缩行程，为碰撞时驾驶员更好的安全提供保障；

•转向柱上设计膝盖挡板，防止溃缩时管柱对驾驶员膝盖的损伤；

•转向柱安装支架结构优化设计，增加总成水平方向刚度，抑制特定工况下的振动及噪音；

•采用特殊的静音保持弹簧，保障车内静谧性。

尺寸领先的制动盘和卡钳，实现更好的制动效能、更好的噪音表现、以及较少的制动粉尘。

•选择BREMBO（法拉利，玛莎拉蒂，保时捷，阿斯顿马丁等顶级豪车制动盘供应商）作为前制动盘供应商，应用BREMBO专利散热技术，尺寸达到340x30mm，后制动盘尺寸达到268x12mm，更大的有效制动半径，使得刹车时有更好的制动效能，优秀的热衰退表现，缩短制动距离；

•前轮采用D60卡钳，后轮采用D38卡钳，具有更大的卡钳缸径；

•前、后卡钳均采用NAO材料的摩擦片，达到降低制动噪音的效果，同时还能减少制动粉尘。

电子手刹+手刹紧急制动

•根据需求，手动操作按钮，实现驻车锁紧和释放，大幅提高操作便利性；

•熄火时可以自动触发电子手刹，电子手刹自动锁紧；

•起步时可以自动解除电子手刹，实现坡道辅助功能；

•电子手刹通过安装在后轮卡钳上的电机来进行驻车制动，采用按钮及电控方式代替传统的操作杆及拉索的控制方式，节省了副仪表板空间，并且更美观，科技感更强；

•CDP手刹紧急制动功能，紧急情况下若用手刹进行制动，系统会通过ESP对4个车轮的制动压力进行监控和调节，保证车轮不抱死及车辆的稳定性，令车辆平稳停止。

总体来说，雪铁龙继承了其百年传承的品牌基因，并始终走在世界汽车工业的前列，诸多的“同级唯一”和“行业最高标准”是其舒适性的根本保障。

竞品是如何败下阵的？

作为一款紧凑型SUV市场的热门选手，经常与东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS放在一起做比较的往往是东风本田CRV、上汽大众途岳、一汽丰田RAV4等销量扛把子。

但是，相比之下，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROS在底盘表现上的优越性尚未有出其右者。

最浅层次来说，东风本田CRV、上汽大众途岳、一汽丰田RAV4均采用前麦弗逊、后多连杆的底盘设计，只有天逸采用的前麦弗逊、后扭力梁的底盘设计。

更进一步分析，丰田、本田、大众都是十分懂得中国消费者需求的品牌，他们拥有同一个习惯：在设计产品的时候往往会因为追求某些东西，而放弃另一些东西。

比如，CR-V的定位偏向于操控和动力，所以相对而言不那么重要的“舒适性”，成为被牺牲掉的一部分。反言之，舒适性是雪铁龙从诞生起就一直在谋求的东西，以其长比人短，好像不那么厚道了。

途岳的调校是偏向舒适的，快速劈弯的时候车身侧倾并不严重，但是，底盘整体缺少一种像途观那么稳重的感觉，毕竟要二者要互相配合，满足不同的消费者，即便有7分像，也还差3分。而在「PHC自适应液压稳定悬架」等诸多技术的加持下，天逸的舒适度与途观也能战上一战。

一汽丰田RAV4的底盘同样在操控和空间上作用偏多，而在舒适性层面作用偏少，与天逸的舒适度相比略弱。

后记：

在当下这个“快消费”时代，消费者可能因为主播的一句话、终端的优惠价、甚至是官方放出的一张图，快速达成交易。

那么，消费者选择天逸或许就是因为它的底盘够“软”，试过之后就会爱上的舒适，很难让人忘记。“长途不累、簸路不颠、弯道不飘”是众多用户给出的统一答案，这一点，同级难有与之匹敌者。