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山雨欲来风满楼，明年乘用车外资股比限制、合资企业数量限制将取消，有可能出现怎样的市场状况？

1月26日，“汽车外资投资将全面开放”的信号再次被释放。

具体的政策内容为：2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制。也就是说，外资品牌在合资车企中可以争取更多的股权，甚至有机会在国内单独建厂。

事实上，汽车外资经历了渐进式股比放开。早在2018年，我们已经取消了专用车、新能源汽车外资股比限制。又在2020年，我们取消了商用车外资股比限制。下一阶段，即是2022年的“全面开放”，历经5年过渡期。

★ 当初为何确定50比50的“股比模板”？

在汽车产业的蛮荒阶段，中国车企缺资金、缺技术、缺经验、缺人才，外国车企有钱有技术，但是缺市场，我们凭借庞大的市场达成了需求互换的条件。

外国品牌与中国车企合资，政策要求“中方所占股份比例不低于50%”，在实际操作中，基本演变为中外“50比50”的标准样板，彼此合作，相互分担风险，但也相互制衡。

另外规定，外国品牌的合资企业不能超过两家，限制产能的过分扩张，以及合资形式的泛滥，这也是主流合资品牌，比如大众、丰田、本田多为南北两家的原因。

“以市场换技术”有效果了吗？一定是有的。

几十年发展，中国车市已成为全球最大的区域市场，新车年销量达到2000万辆。几乎所有的汽车品牌都在这块市场参与竞争，而胜负结果同样影响着他们在全球的市场地位。

市场富有活力，带动整个汽车产业渐趋领先。最深刻的变化在于，以市场换来了行业标准，我们知道了造车的标准化流程，可以生产品质统一的汽车产品。以市场换来了行业人才，发轫于行业各处，支撑起行业的蓬勃发展。

到如今，中国汽车产业已经发展到一定程度。我们不再弱小，与外资品牌相比，在某些方面已经完成了超越，尤其是新能源、智能化，中国本土汽车力量更有活力。

在这种情况下，“保护”反而掣肘，平庸者享受被保护的红利，“开放”引入活水，让优秀者在全面竞争的浪潮中自我出彩。

这是我们的信心与初心。

★ 全面开放后，新能源仍是逐鹿之地！

外资股比渐进式放开，新能源是最早的“试验田”，也将是全面放开后的“主舞台”。

我们需要注意一点，在鼓励发展新能源的同时，工信部曾明确表示，不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业。

可以理解为，如果外资品牌新建整车企业，只能选择新能源。同时，如果外资品牌争取更多股比，也只有在现有合资体系中博弈。

另外，不可回避的是，朝着新能源转型已是大势所趋。全球排放法规日趋严苛，在中国市场也有“双积分”的考核，燃油车的产能足矣，外资品牌的主动选择仍会是新能源。

在最近几年，汽车行业可能会发生以下两种趋势的变化。

传统合资领域，中外投资人在谈判座上相互博弈，弱势一方将会交出更多股比。

华晨宝马开了先河，很早即宣布，宝马在合资公司中的股比提升至75%，当然，正式交割将在2022年完成。风卷残云，自主板块越弱的中国车企，有可能加速出局，合资“利润奶牛”也会减少奶量。

我们说的“弱势一方”，并不一定是中国车企，外资也可能在谈判座上丢失更多的股比，这场博弈将会非常好看。还要考虑到一点，多数合资车企的合资合同签到了2030年，究竟维持原状，还是提前进行股比谈判，充满变数。

新能源合资领域，诸多外资品牌跃跃欲试，将会陆续成立第三家合资公司，股权可能超过50%，继续加码新能源。

江淮大众最先试水，如今已更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众增持股比达到75%，作为大众在华第三家合资公司，其产品重心指向新能源。

前不久，奥迪一汽合资项目落地，奥迪及大众汽车集团持有60%股份，一汽集团持有40%股份，同样是这股新能源旋风下涌现出的新合资公司。

放开合资车企数量限制之后，外资品牌开始选择与民营企业进行合作。

2018年7月，长城与宝马签署合资协议，光束汽车项目正式启动。

2020年1月，吉利与戴姆勒达成合作协议，双方共同成立智马达汽车有限公司，推动smart向高端电动车品牌转型。

2020年4月，比亚迪与丰田合资成立纯电动车研发公司，相当于丰田借助比亚迪的电动车平台技术打造量产产品。

共同点在于，这三家民营车企都很优秀，而合作项目仍然在新能源汽车领域。

★写在最后：

全面开放，引入更多活水，启用淘汰制度，因为政策不需要继续保护笨蛋。我们更需要在竞争中培养天才选手，完成行业转型。

无论出于能源战略安全的考虑，还是朝着环保型经济切换，新能源已成行业大势，外资也好，中企也罢，皆已躬身入局。

本文作者为踢车帮 曹安