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早在捷达品牌成立之初，天涯君就曾说过“捷达品牌没有未来”。

如今在面世两年多，推出三款车型之后，市场和消费者的反馈让这句话慢慢变成了现实。

数据显示，2020年捷达紧凑型轿车VA3、紧凑型SUV VS5和中型SUV VS7三款主力累计销量15.5万辆。客观的说，作为一个全新品牌在去年疫情的影响下，这份成绩不算差，可要是放之于大众中国体系内又另当别论了。

在独立之前，仅仅一款捷达轿车2018年销量就达到327686辆，即便是在濒临停产的2019年依旧热销156913辆，也就是说一款捷达轿车抵过三款捷达新车的销量；甚至于和仍在售的上汽大众桑塔纳（去年总销量17.5万辆）相比，整个品牌也少了2万辆。

当然，若以成交均价论，捷达是成功的，但是一汽-大众独立捷达的初衷不是为了均价，不是为了品牌调性，定位于“经济性”大众的捷达就是要和自主品牌抢市场，夺销量。

从这个角度来看，捷达无疑是失败了。那么，拥有德系名号加持的捷达品牌为何会失利？

捷达逆市而为

纵观这两年中国汽车市场的风云变幻，如果提炼关键词，那么一定有“向上”和“年轻化”。

先说“向上”。

各大汽车品牌轮番开启的高端化进程是由需求端引发的连锁反应，中国用户消费水平和消费需求的升级，让他们不在和过去一样只关注性价比，现在他们愿意为品质、质感和格调多花一点钱。因此，那些曾经走低端路线的合资或是自主品牌，纷纷“向上”，以赢得更广泛的消费群体。

最活跃的要数雪佛兰，不仅砍掉功勋车型赛欧，将核心资源集中在科鲁泽、迈锐宝XL等中高级轿车上，同时还通过宣扬雪佛兰的赛车文化提升品牌格调；就连一向专注低端商用车的五菱，也在今年发布了品牌体系内价格最高的MPV凯捷，开始向12万以上的消费市场迈进。

反观捷达品牌，作为入门级大众，虽然拥有德系三大件，却主动“向下”，进军6-12万元市场。在消费升级的影响下，乘联会数据显示今年10万级以下消费市场领跌各大细分领域。主攻前景堪忧、不断下跌的中低端市场，是捷达的第一个“逆市”行为。

再有“年轻化”。

在年轻人逐步主导汽车消费市场之后，如何讨好90后成了各大厂商的发力点，这涉及到产品设计、智能化、性能，甚至品牌营销在内的各个领域，但年轻人最关注也是最先感知到的一定是造型设计。

从自主到合资再到豪华品牌都相继打造最时尚、运动、个性的产品，比如UNI-T、ICON、奕泽、好猫等等，甚至就连最保守的一汽-大众自己也推出了探歌、探岳X这样时尚化定位的产品。

可是到了捷达品牌身上，捷达VA3既没有大众的大气和稳重，也没有年轻人想要的时尚，个人觉得这款A级轿车中庸的连老捷达都不如；捷达VS5倒是稍稍好一点，可一旦和UNI-T、ICON、缤越这些车一对比，高下立判；还有旗舰SUV VS7，除了大一点，也没有什么可取之处。总之，太过老气的定位和设计，致使捷达品牌很难赢得主流消费群体的认可。

捷达强敌环伺

就像合资品牌在10-15万元轿车市场，以及15-20万SUV市场有着难以撼动的市场影响力一样，在6-12万汽车市场，经过近十年的打磨，自主品牌的地位也是固若金汤，捷达自然水泼不进。

首先，在这一细分市场自主品牌已经形成了一道密不透风的产品线，且每个领域都拥有几款拳头产品。

比如捷达VA3所处的6-9万级轿车市场，有均衡、无短板，保值率高的帝豪和逸动系列，也有三大件性能出众的艾瑞泽系列，还有大空间、高颜值的荣威i5，这其中任何一款国产轿车都比VA3优秀。即便你非合资不选，那么时尚、动感的科鲁泽，又或者高性价比的福睿斯，也比VA3值得入手。

再比如VS5、VS7主攻的8-13万SUV市场，那就更是高手如林了，多年未尝一败的哈弗H6，异军突起的长安CS75PLUS，还有始终位居销量榜前列的博越PRO以及瑞虎8系列等等。自主品牌在6-12万元汽车市场完全处于垄断地位，几乎占据了整体销量的90%以上，是绝大多数用户的首选目标。

其次，在产品力上捷达基本也被碾压。

以旗舰SUV捷达VS7为例，其引以为傲的德系三大件对比同价位国产SUV并没有半分优势。标配的大众EA211 1.4T发动机整体表现一般，拉动这台车重近1.5吨的中型SUV略显吃力。

反观同价位国产SUV全部标配了1.5T以上发动机：第三代哈弗H6用了长城最新技术的1.5T发动机，成熟、稳定，爆发力强；瑞虎8PLUS搭载了地表最强1.6T，完全有比肩大众EA888 2.0T的技术实力；而长安CS75PLUS更是配备了2.0T+爱信8AT动力组合，兼顾加速性能和驾控乐趣。可以说，无论是在技术层面、动力参数，还是实际应用上，几大主力国产SUV都更具优势。

再有智能化，当逸动PLUS已经用上双10.25英寸大屏，开始配备L2级自动驾驶技术的时候，捷达VA3的语音控制系统还停留在拨打电话的初级阶段，人机交互和智能化体验完全不是一个时代。

对于务实的年轻消费者来说，他们并不在意捷达身上的合资光环，以真实产品力论，捷达对比同级自主品牌没有丝毫优势；而对于务虚的老一辈用户来说，他们最在意的高级VW标，也没有出现在捷达身上，如何选择已经不言而喻。

捷达自毁长城

因此，在排除品牌力和产品力优势之后，捷达品牌唯一的杀手锏就只剩下“德系品质”了，但遗憾的是捷达自毁长城，不仅没能继承老捷达轿车的省心和省油，也打破了一汽-大众的安全神话。

在车质网的投诉榜单上，从VA3到VS5再到VS7可谓是问题不断，频频爆发质量危机，既涉及到核心三大件，也包括车身附件及电器在内的小部件，给车主带来了无限烦恼，完全丢失了过去老捷达的传统优势。

还有安全性，在2020年第二批次C-NCAP碰撞测试中，捷达VS5成唯一获四星评价的车型，特别是在40%偏置碰撞中，车头入侵驾驶室严重，安全带也没能起到很好的保护作用。很多网友留言：“五星批发部”也没能拿到五星成绩，捷达就像是高中生参加小学考试，不及格太丢人。不仅是VS5，很多主流媒体在拆解VS7的过程中也发现捷达有偷工减料影响安全性的地方。

总 结

对捷达来说，他原本的算盘是披着合资品牌的外衣，用自主品牌的价格来“吊打”自主品牌，结果因为有合资品牌之名，无合资品牌之实，在产品力上被自主品牌全面超越，反被自主品牌吊打。一句话总结，出来混，尽早是要还的。想忽悠消费者，最终只会被消费者抛弃。

从另一个角度来说，捷达的失败也是中国品牌成功的反证，正是因为中国品牌在这个 价格区间的产品力已经足够强大，换壳的捷达，才无法忽悠到中国消费者。