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以特斯拉为首的新能源车企市值膨胀，让汹涌的热钱重新回流到汽车制造行业，一下子冲击到了这个已经以固定模式运行了几十年的“古板”行业。这些热钱资本的涌入，打破了原有汽车行业泾渭分明的归属划地，也引来了一直站在汽车行业大门外的科技公司。

特斯拉高达8000亿美元估值，触动的不仅仅是底特律、狼堡、都灵、巴黎、东京那些地方的传统汽车公司，更是让美国西海岸的科技巨头们心动不已。

苹果公司，这家全球最大的科技公司之一，似乎已经准备好亲自下场参与到汽车产业的革新中——据说都已和现代集团谈好了代工。微软，这家同样声名显赫的科技巨头，在最近也确认了投资通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise。至于谷歌和亚马逊，那是早就已经参与到汽车行业中，自动驾驶和造车企业投入的几十上百亿美元不过是一张门票钱。

在美国西海岸的对面，遥远的东方大国这边也同样发生着产业巨变，甚至比太平洋对面的变化更为激烈。有了海外科技巨头下场造车的先例，也有了蔚来们的财富效应，中国的科技巨头们自然也是有样学样。

一开始是滴滴，这家全国最大的出行平台和比亚迪联手打造了专门定制的网约车D1，算是国内科技巨头的第一次下场。再后来传言小米要打造“年轻人的第一辆电动车”，名字都是取好了叫“青悦S1”，合作方也是比亚迪，只是这被辟谣了。

不过如果说滴滴还是和汽车行业强相关的公司，那么接下来入场的就完全是跨界了。先是全球最大的代工厂富士康，一次出手是拿出2亿美元融资挽救拜腾，并且还将拜腾成功系于自身；第二次出手则是富士康和中国自主品牌龙头吉利汽车签署战略合作协议，双方将成立合资公司，目标是“为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等”。

另一家跨界的巨头，就是百度了。无独有偶，百度也同样是和吉利汽车组建了一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。“新组建的百度汽车公司将面向乘用车市场，让用户购买到更极致的智能电动汽车。

百度汽车公司将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链，传承百度的人工智能、互联网科技基因，利用Apollo领先的自动驾驶能力，发挥在汽车智能化领域的经验优势，重塑智能汽车产品形态。”百度方面称。

富士康和百度造车的消息一出，两家股价都迎来大幅上涨。富士康在香港的上市公司富智康集团一度翻倍，而百度在造车消息披露前一天单日涨幅达到15%以上，足以见得资本市场对造车这件事情的认可。

跨界造车的国内企业远不止上述两家，华为一直被爆有“造车企图”，只是目前看来华为还是把造车这件事落实在做Tier 1供应商上。但是另一家做视频设备的科技公司——大华股份则很早就投资了零跑汽车，更早地涉足了整车制造。

目前来看，2020年受到全球疫情影响，全球汽车制造商一共卖出了约7650万辆新车，就算是“发挥”正常的2019年，全球整年的汽车销量也不过9000万辆。现在伴随着越来越多的外部企业进入造车行业，无论是思维方式和沉没成本都与传统几个大玩家全然不同，给传统车企带来了更多的可能，再加上特斯拉带来的猛烈冲击，这也造成了传统车企联盟逻辑出现了裂痕。

举一个例子，在原来的汽车行业格局中，某项创新技术的发展和推动必然是由几家头部企业来决定的，比如新能源动力总成、车载通讯技术、充电设施，甚至在共享出行上都会出现“默契”。同时，分处欧罗巴和美洲北大陆的这些车企们往往都是各自结盟，最多加上日本岛国的三家车企，分别形成了长达数十年、或明或暗的技术联盟。

可是现如今传统车企们的技术联盟似乎已经不复存在了。一方面原因是特斯拉的横空出世，让电动车跳过了原有的内燃技术壁垒，技术路线成了由特斯拉和其他电动车企来决定的；另一方面则是随着越来越多的科技巨头切入汽车行业，整个行业的技术跃升是爆炸式的，冲击到了传统车企的产品定义逻辑。

就比如原来汽车级芯片的算力都是以主机厂需求设定，而在巨大的沉没成本压力下，传统车企巨头们都选择低算力芯片来满足传输率“孱弱”的总线。可是伴随着新势力的智能化大潮，类似于英伟达、英特尔、高通这样的芯片巨头入局，直接让车载处理器从“功能机时代”狂奔到“当下的智能手机”的水平。对那些还按照五年换代规划的车企来说，供应商们像手机一样一年一更新的投放速度完全让产品“上市就落后”。

一个例子是，这边最新的高通8155芯片还没有量产装车，高通公司就已经面向2023年做第四代座舱的芯片组了，这让传统车企2022年上市的车辆怎么办？更为可怕的是，如果你不是高通的核心伙伴，拿不到首发的芯片，意味着你在产品卖点上可能就是落后对手一代，而且这一代的差距是三、四年的。

正因如此，原来车企之间的发展模式是要依靠技术联盟来推动技术进步、将大家绑在一条船上，现在因为外来者的破坏性和创新性，让每家车企都看到了超过别家的可能性。只要选择对了一个合作伙伴，也许这家车企就能够在某个细分领域突然建立起足够深的护城河——典型就是智能座舱给传统车企带来的压力——将原有的齐头并进变成一枝独秀。

这时候再来观察这场汽车行业的混战，可以发现车企之间的联盟越来越松散，可是车企和外部巨头企业的合作却开始形成新的阵营。就好像教员说的，“把朋友搞得多多的，敌人搞得少少的”。

典型的例子还是吉利汽车。最早的时候，吉利通过和戴姆勒的合作，开展了共享出行、smart国产等项目，之后吉利也曾是一些造车新势力的潜在收购方，但这些合作都还是集中在车界以内。可是现在画风一转，吉利方面先是和富士康签约，又是和百度成立合资公司，还有吉利和腾讯也决定围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座等领域展开全方位战略合作。除此之外，吉利又新爆出准备参股法拉第未来，完全是下了一盘大棋。

如果算上吉利/领克在供应商方面的合作伙伴，包括首发Mobileye的Q5芯片、宁德时代的新技术电池组、和AI语音供应商Cerence合作导入新款ARK平台，甚至还和物流行业的传化集团有战略合作协议。

另一个例子是上汽集团旗下的智己汽车，这家公司同样找到了核心供应商，能够做到首发英伟达的Orin X自动驾驶芯片、与宁德时代共同研发的“掺硅补锂电芯”技术电池、车规级1亿像素的摄像头。

可以明显发现，在新时代，像吉利汽车这样的自主品牌开始寻找越来越多域外合作伙伴，不再仅仅像十年前一样在汽车行业里面寻求合作对象，要么是收购、要么是入股。现在反而有意识地找到外界的合作伙伴、更多地去协同那些传统车企不会去涉足的合作方，通过深度绑定来寻求跨越式的创新。

也或许是跨越式创新没有那么容易，因此像吉利这样企业才愿意“广撒网”，总有一个能够跑出来。而对于百度、富士康这样的科技巨头来说，他们也同样不止找了一个合作伙伴，也不只有一个吉利，同样是多面下注，比如富士康下注拜腾、百度下注威马等等。

如果把这张合作网拉开可以发现，以吉利-沃尔沃为中心，这家企业的合作伙伴包括戴姆勒、百度、富士康、腾讯、法拉第未来，衍生出去则有蔚来、威马、拜腾等等。这样一来，光是吉利关系网下面的汽车品牌就能够达到14个，可能还不止。

同样的，如果以上汽集团为核心延展出来，会有奥迪、阿里巴巴、小鹏汽车这样的阵营。而类似于美团、滴滴这样的新互联网巨头，选择的则是理想汽车这样的伙伴。

把眼光放到海外市场，格局又是另一番光景。在通用体系方面，本田一直是通用的技术合作伙伴，而随着自动驾驶投资的增加，本田和微软都给了CRUISE大量投资。福特体系则是和大众“牵绊”不少，一个是ARGO AI的合作，一个是MEB平台、卡车平台的车辆合作，还有则是福特投资的Rivian这家新势力也有亚马逊的背景，同时亚马逊的云端服务AWS也是福特收购的Autonomic公司的合作伙伴。

另一家巨头FCA因为和PSA合并为Stellantis集团，之前FCA在美国最大的合作伙伴应该算是Waymo这家自动驾驶公司，其背后则是谷歌。

这些盘根错节的格局划分背后，只剩下宝马、现代起亚、日产-雷诺、丰田等为数不多的全球车企。看下来，也难怪苹果公司会选择现代汽车作为潜在合作对象，切入汽车行业。这对不少中国车企来说也是一个启示，需要尽快找到合适的朋友抱团，不管是合资也好、融资也好，朋友多了好走路。

或许从现在开始，百年汽车行业将迎来一次格局大洗牌，不止是汽车制造商之间的内斗，同样也是全球科技巨头、初创公司们对汽车领域的一次“地域分封”。大概几年后还能存活下来的车企多多少少背后都有互联网科技巨头的影子，而那些“纯粹”的汽车公司很可能就消失在行业中，因为如果你不是我的朋友，那就是我的敌人，自然就是要消灭你。

图｜网络