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早在去年3月，现代汽车与苹果便计划签署一份电动汽车合作，打算在2027年推出自动驾驶汽车。甚至随着双方的不断“互动”，现代汽车股票上涨近20%，但目前这份计划似乎已被韩方“叫停”。

1月30日据外媒报道称，现代汽车公司内部高管对于成为苹果公司合同制造商表示担忧，因为他们认为从某种意义上来讲，现代将彻底沦为“富士康”一样的代工厂，对自身的技术和研发起不到任何的帮助。

对此笔者认为，现代汽车拒绝做“打工仔”这件事情是对的，倒不是因为全球第五大汽车集团的身份，而是这与在中国乃至全球市场重新诠释其品牌形象“背道而驰”。不过虽说此前宝马、戴姆勒、丰田、大众都拒绝了与苹果的合作，但毕竟现代的境遇没办法让它像“其他人”一样果断说不。

多次闭门羹

1月8日《韩国经济日报》报道称，苹果正在与现代汽车就电动汽车和动力电池等方面的合作进行讨论。随后现代汽车便发布声明证实了这一点，“据我们了解，苹果正在与包括现代汽车在内的多家全球汽车制造商进行讨论，讨论还处于早期阶段”。

不过在上周二举行的财报电话会议上，现代汽车除了公布了其三年多来最好的季度利润，与苹果谈判的任何最新情况只字未提，也没有说明谈判是否仍在进行当中。至于原因，一方面或许是因为与苹果之间的保密协议，另一方面则是由于集团内部出现了另一种声音。

“我们正在是否与苹果公司合作而苦恼，我们并不是一家帮别人生产汽车的企业，与苹果合作不一定能产生非常好的效果”、“成为苹果合同制造商后，可能会拉低自己的品牌形象，无法塑造捷恩斯品牌的高端形象”，现代汽车公司部分高管纷纷发表意见。

事实上在现代汽车公司内部有很多人不愿意与其他公司合作造车，不光是苹果。因为在他们眼中，现代汽车是韩国第二大企业集团、韩国屈指可数的汽车企业，拥有着属于自己的供应链、自己的发动机、变速箱，甚至还有自己的钢铁业务，哪怕之前的谈判导致了股价飙升，但内心始终是不同意这门婚事的。

一位知情人士表示，“与苹果合作，只是成为另一个‘富士康’，前期虽然能带动经济增长。但从长远来考虑，我们只是提供外壳，而苹果则负责汽车的大脑，换句话说与苹果合作，到头来我们就只是打工的，而苹果才是真正的老板”。

可见在合作期间，苹果更倾向于做一名“leader”，它会将不擅长的东西或者是较为“廉价”的环节交给其他人来完成，比如车架、车身以及最终的组装等，至于核心算法、芯片、电池、传动系统等尽可能的“自己动手丰衣足食”。这小算盘打的确实有点“帝国人民”的味道，不得不承认，这很苹果。

有时候“say no”更需要勇气

一提到苹果，大部分人可能会想到微软、想到索尼，甚至会想到特斯拉，但绝不会与现代联系在一起。其原因除了市场定位，二者品牌调性的差异化才是这门婚事的“绊脚石”，也正因如此促成了如今“两家人说两家话”的局面。

况且，现代并非苹果的首选。

早在2014年苹果CEO库克就曾造访宝马总部，参观了宝马莱比锡工厂，目睹了i3车型生产的全过程，甚至与宝马进行了深度的交流，打算将基于i3打造iCar。不过后来双方因领导权和所有权问题，无奈只好分道扬镳。

与宝马谈崩后，苹果又找到了戴姆勒，但由于二者意见不合，双方依旧未能建立合作关系。因为当时苹果希望自家的电动汽车能够与旗下互联网服务和软件进行深度整合，但戴姆勒则认为应该将汽车和用户的数据安全放在第一位。

当然这都是可有可无的说辞，相信只要是传统汽车制造商大概率都会“抵触”与苹果或是类似等级、玩法的公司有亲密接触。因为与自己同领域的传统厂商比，财力雄厚、市场认可率高且整合能力强的科技巨头进军智能汽车领域威胁才是最大的。

不过现代和宝马、戴姆勒、丰田、大众不一样，它的处境并没有想象的那么乐观。据现代起亚汽车发布的2020年全球汽车销量显示，韩国本土以及海外市场共销售635.0851万辆，同比减少11.8%。反观中国市场，北京现代和东风悦达起亚2020年合计销量仅74万辆，这也就是十多年前的水平。所以现代在这个时候“say no”更需要勇气。

其实现代并不是不能打开心扉，无论是与克罗地亚制作商Rimac合作开发电动汽车，还是与百度一起进行自动驾驶项目测试，都能表明现代还是很乐意与科技公司合作的。只不过苹果的无厘头会让其之前在中国乃至全球市场重新诠释其品牌形象的工作功亏一篑。除非苹果方面愿意在技术端做出让步，否则现代不可能甘心只充当‘富士康’的角色。