凤凰网汽车

作者：肖鱼

最近汽车圈子有这么件事引发了很大的争论，事情大概就是，有汽车媒体将一台德系紧凑级车和一台日系紧凑级车，拿去50%偏置对撞测试，碰撞时速为64km/h，这家媒体给出的结果是，这款日系车车身多处扭曲变形，而德系只有遭遇碰撞的前部发生变形，因此此款日系车的安全性相较对手更为优秀。

而媒体的这个结论，却正好跟大家的印象相反。此德系品牌的其它车型，在之前的中保研碰撞测试中A柱子弯折，出了大洋相，而此日系品牌的产品在中保研测试中都是全优成绩，也包括这次拿来对撞的车型，大家看了直竖大拇指。

于是一时间节奏四起，两系粉丝疯狂开撕，有的人说媒体的测试不客观，操纵结果；有的人说中保研的碰撞测试有问题，反正就吵成了一团。

我们今天不评价这次的对撞测试，也不预设立场。如单纯聊汽车安全性原理的话，可以很负责任地说，现行的碰撞测试得出的尖子生，在真实的车对车碰撞中，未必能得到一个好成绩。

以中保研、美国IIHS、欧洲E-NCAP为代表的一大批测试机构，它们所采用的正面碰撞测试方法，其实就是让车辆撞击固定的障碍物，俗称“撞墙”，然后根据车内假人的受损情况来打分。相比起撞墙，还是道路上的车辆互相碰撞更为常见，显然撞墙测试对交通事故的还原程度不如对撞。

那它们为什么要用这种比较脱离实际的方法呢？很简单，为了图方便。在科学实验中，有个概念叫做“控制变量”，如果每个测试对象面对的测试条件有太多不同，那么得出结果就不客观。让每一台接受测试的车辆，以同样的速度、同样的角度去撞同样的墙壁，就能把变量控制在最小，得到相对公正的成绩。不然的话，你要么就随便拿两台测试车对撞，这肯定不行，因为没有办法客观评分；要么就拿一款测试车，去跟市面上所有车辆都撞一遍，这个法子倒是客观，然而机构没这么多钱……

作为一个折中方案，碰撞测试肯定是有局限的。首先就是碰撞的角度和速度都是固定的，车企完全可以在车身结构上做针对性的优化，比方说，25%偏置碰撞是撞驾驶员侧，车企就只加强驾驶员一侧的强度，碰撞速度是64km/h，车企就按这个速度去加强，仅此而已。什么？你想多加强一点，不好意思，那是不可能的，因为要多花钱。这种“低空飘过”应试方法，在每一次突击检查或者标准提升时，都会表现无遗。美国IIHS曾经突然改变偏置测试规则，去撞副驾驶侧，结果很多高分车型原形毕露。

现实中的交通事故，不可能只撞被加强过的驾驶侧对吧？不可能只按64km/h撞对吧？一旦碰撞的强度超过了设计标准，成员的安全就没有保障了。

而两车面对面互怼，又属于可能性特别多的事故。车身重量、尺寸，都是影响结果的要素。从物理学上说，车身强度高的车型占非常大优势，因为重量大的车行驶时的动能更大，在碰撞瞬间，这些动能会被小车吸收。

车身强度和离地间隙，也同样会影响结果。车企在设计车身时，思路是有很大不同，有些车企倾向于使用更多的高强度材料，直接硬碰硬，有些车企倾向于设计溃缩结构，车身受到冲击时就弯曲、蜷缩来吸收动能，简单点说，软的车会直接被硬的车当吸能盒。离地间隙问题也很好解释，如防撞梁之类的受力结构，一般是布置在车头下方，但是每辆车车头高度不一样啊，你一个跑车跟SUV对撞，你的防撞梁只能撞到SUV的轮胎，SUV的防撞梁就奔着你的挡风玻璃去了。

其实汽车行业里面有个概念，叫做“碰撞相容性”，就是指设计汽车时，不能只考虑自身的乘员安全，也应该考虑相撞车辆的乘员安全，这样才能真正减少交通事故伤亡率。这就要求车企进一步改良结构，大车、重车要合理降低一些结构强度，小车则急需加强，将碰撞的动能尽可能平摊。但这要付出很高的代价，重新设计结构本来就要花钱，然后大车合理降低强度，必须是在不影响碰撞测试成绩前提下，非常麻烦，没有几家愿意干这事。在现行的体系之下，对于车企而言，还是自私一点好，毕竟碰撞测试不会计算车的“碰撞相容性”，一个全优五星的成绩才是更好的卖点。

说到这里，我们已经可以得出结论，碰撞测试跟真车对撞完全就是两码事，此尖子生非彼尖子生。也许开头说到的那场媒体测试有一些值得商榷的地方，但它至少提醒我们，碰撞测试的成绩仅供参考，不要以为自己的车成绩好，就真的是公路坦克了，平时还是要谨慎驾驶，尽可能避免事故。

道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪。