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当下，汽车外资投资将全面开放的信号再次被释放。1月26日，国新办举行2020年工业和信息化发展情况发布会。工业和信息化部新闻发言人黄利斌在回答记者提问时表示，我国在汽车产业发展过程中一直秉持开放发展原则。2022年将取消乘用车外资股比和合资企业不超过两家的限制，届时汽车外资投资将全面开放。

也就是说，外资品牌在合资车企中可以争取更多的股权，甚至有机会在国内单独建厂。

从当初的限制，到当下的逐渐放开，再到2022年全面开放，限制合资股比的出现，为国内汽车市场的发展起到一定的帮助。虽然政策在逐渐放开，到在这个过渡的过程中，实际上也并非一帆风顺。股比在开放的形式上，也各自不一。

为什么要限制股比

各位的关注点一直在产品上，或许对合资股比限制并不太了解，这里先科普一下合资股比限制的背景。

目前我国只在汽车行业实行的是合资、合作经营的政策。我国规定了合资车企的股比为中外双方50：50的对等合资，也就是说外方持股不能超过50%。而外资公司在我国汽车行业的合资名额最多不能超过两个。

这也就是为何在此前的二十几年里，我们只看到了大众的合资伙伴只有一汽和上汽，丰田只有一汽和广汽。

产业政策当初出台的目的是用我国汽车市场换来跨国汽车公司的技术。当然，这么多年来这种初衷有没有达成各有争议。

这到底有效果吗？想必是每个人都想确定的一件事。在笔者看来，它是有着一定效果的。

经过三十年的发展，尤其是进入2000年以后，中国汽车市场呈现出喷涌之势。直到目前，中国已然成为全球最大的汽车市场，年产销规模超过了两千万辆级。几乎所有的汽车品牌都来到中国参与竞争。

更甚者如大众，其单在中国的销量就近乎占去了全球总销量的一半。换言之，中国市场决定了其在全球汽车市场的地位。诸如此类的还有丰田、本田、别克、现代等，豪华品牌奔驰、宝马、奥迪等。

当然，这只是我们看到的表面，在它背后还有整个汽车产业逐渐趋于完善。众所周知，汽车是一个需要产业链非常密集的行业，这些品牌的进入，为我国的汽车产业链带来的利好无法估量。

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并且，在行业制造的标准上，我们甚至已经做到了领先。

当下，我国汽车产业已经发展到一定的程度。我们不再是二十年前的弱小，我们在新能源、智能化的道路上，也已经开始超越外资品牌。

那么，在这种情况下，过多的政策保护反而是对我国自主品牌的宠溺。民营品牌也许效果不明显，但对于国企来讲，依靠着合资品牌这头奶头，自身反而会更加懒惰。

所以，在我国自身的汽车产业达到一定的规模时，放开外资限制，竞争愈发激烈下，反而更有利我国汽车产业结构的发展。

也并非一帆风顺

当然，从理论上来看，2022年以后外资可以在华申请独资建厂，但实际操作起来这是一个漫长的困难的过程。

当然，特斯拉在我国独资建厂是个特例，引进特斯拉并非只是鲶鱼效应，更重要的是看上了特斯拉所带来的产业集群效应。

细心的人可能会注意到，在特斯拉与上海签订的协议中，三年之内，特斯拉的车身零部件需做到百分之百国产化，这才是重点。

股比开放在目前的汽车环境中等于允许外资来和中方坐下来谈，让股比调整。但这并不代表外资可以命令中方立刻分享股份，更不代表主动权在外资手里。有意思的是，在看到特斯拉既得利益之后，传统合资车企也不甘于后，纷纷要求提升在既有合资企业的股比，这方面最先吃螃蟹的是宝马。

2019年，宝马和华晨达成股比变更协议，宝马增持华晨宝马25％的股份至75％，这项股比调整预计在2022年完成。

后来，戴姆勒也不甘落后。但戴姆勒并没有像宝马那样顺利，据了解，戴姆勒要求在北京奔驰中的持股比例由49％提升至65％，被北汽方面拒绝，此后便不了了之。

再后来便是大众集团。虽然大众在两个中方合资企业上的股比都没能争取到，但大众却在华控股了江淮大众，并将持股比例提升至80％，随后改名为大众安徽。

在成立奥迪一汽新能源的同时，上汽奥迪也有了新进展，成为在在合资股比初步放开后，合资股比方面出现最大变化的企业。

此外，还有消息称丰田有意提升在华合资股比，且提出代工生产雷克萨斯车型的筹码。

可以预见的是，在巨大的市场利益面前，合资双方的博弈开始加剧。但在笔者看来，100%独资的外资车企，即使在合资股比开放后的短期内，也会屈指可数。